La Repubblica
Sono calati i fondi per la sicurezza e quelli per le tratte dei pendolari. A binario unico novemila chilometri di rete
Due anni di tagli sulle ferrovie
l’ultimo per diminuire le tasse
di ANTONIO CIANCIULLO
ROMA – La finanza creativa ha lasciato il segno anche sulle ferrovie: i fondi a disposizione per l’assieme degli interventi, dalla sicurezza alla gestione delle tratte minori, sono diminuiti; la differenza dovrà essere recuperata attraverso l’Ispa, la Infrastrutture Spa chiamata a reperire le risorse per le grandi opere sul mercato del credito. “Due miliardi di euro sono spariti dai bilanci in due anni. E adesso è arrivata un’ultima sforbiciata all’efficienza dei treni per assicurare la copertura finanziaria al decreto sulla diminuzione delle tasse. Con la differenza che le tasse calano per finta, la sicurezza diminuisce davvero”, accusa Gabriele Albonetti, responsabile ds per la commissione Trasporti della Camera.
Secondo il rappresentante della Quercia, la diminuzione delle risorse a disposizione delle Ferrovie costringe a lasciare molte tratte a un livello di sicurezza vecchio di decenni. Un po’ come viaggiare senza rete di salvataggio. Tutto è affidato unicamente all’attenzione dei macchinisti: una distrazione, un malore, un semaforo poco visibile per la nebbia particolarmente fitta possono causare l’irreparabile. Il disastro che poi viene attribuito a un “errore umano”.
“Dietro il cosiddetto errore umano c’è una politica che ha penalizzato la sicurezza”, afferma Maria Rosa Vittadini, docente di pianificazione dei trasporti a Venezia. “Si sono puntate tutte le carte sulle scelte più costose come l’alta velocità senza lasciare risorse disponibili per l’ammodernamento dei sistemi di sicurezza che, in certi casi, con un costo dieci volte inferiore alla costruzione di nuove infrastrutture, possono assicurare l’aumento del flusso di merci e persone. Basta pensare che gli svizzeri, grazie all’efficienza dei controlli, riescono a far passare 110 treni su un binario unico, mentre in Italia quando si arriva a quota 60 treni si è già raggiunto un tetto considerato a rischio”.
Le tecnologie più avanzate nel campo della sicurezza consistono in una serie di sistemi alternativi che consentono di compensare un eventuale errore del macchinista: dispositivi elettronici che segnalano in cabina di guida un’irregolarità delle manovre effettuate; arresto automatico in caso di svista del conducente; monitoraggio della rete da satellite in grado di far arrivare per tempo, con una semplice telefonata, l’allarme al macchinista. “Nel tratto in cui è accaduto l’incidente nessuna di queste precauzioni era stata messa in campo”, aggiunge Mario Zambrini, responsabile trasporti dell’istituto di ricerca Ambiente Italia. “Sia gli investimenti in sicurezza che quelli per il raddoppio delle tratte considerate minori viaggiano con tempi epocali: passano i decenni e nulla accade”.
Analoga la denuncia che viene dai sindacati. Per Franco Nasso, segretario nazionale della Filt-Cgil, è particolarmente grave il ritardo dell’ammodernamento della rete ferroviaria nelle regioni meridionali. Nel complesso la percentuale delle tratte a binario unico è comunque ancora molto alta in tutta Italia. Secondo i dati del Conto nazionale dei trasporti del 2000, il 61,7 per cento della rete è a binario unico (9.935 chilometri) e il restante 38,3 per cento (6.173 chilometri) è a doppio binario. Inoltre un terzo dei binari (5.420 chilometri, il 33,6 per cento) è ancora non elettrificato.
Nonostante questi dati, va precisato che il livello di sicurezza delle ferrovie italiane resta alto e colloca l’Italia in buona posizione nella classifica europea. Ma la situazione, in assenza di investimenti sufficienti in gestione ordinaria e manutenzione, rischia di peggiorare rapidamente. “Assegnare tutte le risorse a poche tratte significa creare imbuti pericolosi”, afferma la senatrice verde Anna Donati. “E’ possibile che tra Bologna e Verona si viaggi ancora a binario unico mentre s’investono 15 miliardi di euro per l’alta velocità tra Verona e Monaco?”.
