Ratifica accordo per la realizzazione linea Torino-Lione

XIV legislatura

Seduta n.177

Ratifica ed esecuzione dell’Accordo tra il Governo della Repubblica italiana ed il Governo della Repubblica francese per la realizzazione di una nuova linea ferroviaria Torino-Lione, fatto a Torino il 29 gennaio 2001 (A.S. 948)

Discussione generale
DONATI (Verdi-U). Signor Presidente, colleghi, il provvedimento in esame, che ratifica un accordo internazionale, vede il Gruppo dei Verdi in posizione critica, con una serie di argomentazioni che adesso spiegherò.
Gli ecologisti e gli ambientalisti Verdi non sono ovviamente contrari al potenziamento delle ferrovie, ma ritengono che nel realizzare tale potenziamento – urgente e indispensabile per lo sviluppo e la mobilità sostenibile nel nostro Paese ma, ancor di più, per le relazioni internazionali – i criteri di rispetto dell’ambiente, di buona amministrazione e di uso oculato delle risorse pubbliche debbano comunque ispirare gli investimenti ferroviari.
Non siamo ovviamente contrari ad un forte potenziamento della ferrovia in Val di Susa per migliorare le relazioni Italia-Francia e generare un corridoio 5 internazionale, che appunto attraversi l’Europa da Est a Ovest; puntare però direttamente alla realizzazione di una nuova ferrovia – progetto la cui discussione è in corso da molto tempo, e non a caso – rischia di essere un modo per “partire dalla coda” senza fare i passi intermedi.
Affermo questo perché l’attuale ferrovia porta 10 milioni di tonnellate annue di merci e con circa 600-800 miliardi di vecchie lire di investimenti – che devono essere fatti e che noi chiediamo siano fatti rapidamente – potrebbe in tempi molto rapidi, 3-5 anni, e senza fare una nuova ferrovia raddoppiare la propria potenzialità, fino ad arrivare a 20 milioni di tonnellate di merci. Questo può avvenire attraverso interventi tecnologici, risagomature per consentire il pieno carico, il gabarit massimo nel trasporto ferroviario, cioè con una serie di investimenti più leggeri, indispensabili per potenziare e migliorare la ferrovia attuale.
Credo che quando si debbano usare soldi pubblici, ma in generale la buona spesa funziona così anche per i cittadini e le famiglie private, si deve fare un passo adeguato alla domanda esistente in una determinata area. La nuova ferrovia servirà per portare 40 milioni di tonnellate di merci nel 2020.
Io non escludo che a tale data il volume delle merci che transiterà su quel valico sarà assai consistente e quindi che vi sia un problema di potenziamento della ferrovia risolvibile solo mediante una nuova linea. Però, non posso ritenere accettabile sul piano della logica e della scelta pubblica che si sostenga che per l’attuale ferrovia non si fa nulla, ed è una linea che ha molto bisogno di essere risagomata e potenziata, e si decida sostanzialmente di abbandonarla a se stessa e di puntare decisamente a costruirne subito una nuova.
Sono del parere che se si realizza, con logica, innanzi tutto un potenziamento dell’attuale ferrovia sicuramente si dà un forte aiuto immediato. Ripeto, si tratta praticamente di un incremento del 100 per cento, cioè da 10 a 20 milioni di tonnellate, del volume di merci che l’attuale ferrovia può trasportare. Se si predispongono aiuti all’intermodalità gomma-ferro, che ancora non vedono concretezza, e se contestualmente non si applicano misure di regolazione sui traffici stradali nei diversi valichi, dal Monte Bianco allo stesso Fréjus, è ovvio che aumentare soltanto l’offerta senza regolare la domanda verso la sostenibilità non basterà a “riempire” questa nuova ferrovia.
Voglio ricordare che i dati che sto citando sono stati presentati non più di due settimane fa dalla comunità montana della Val di Susa, sulla base di uno studio redatto da ingegneri, che ha fatto riferimento ad una quota sicuramente significativa; infatti, 600-800 miliardi di vecchie lire da investire nelle ferrovie non sono pochi, ma voglio ricordare che fare immediatamente una linea dedicata per nuovi traffici transfrontalieri costerebbe circa 15.000 miliardi di lire. Tra l’altro, noi non siamo nelle condizioni di pagare questo investimento, perché abbiamo problemi più urgenti, tra i quali completare la dorsale, realizzare la tratta Torino-Milano, appena iniziata, così come la Bologna-Milano. Quindi, in questo momento non ci sono nemmeno le risorse per potersi avventurare in un’iniziativa molto impegnativa anche sul piano economico e finanziario.
Inoltre, come è stato già ricordato dal relatore, sicuramente questa ferrovia è stata inserita tra i progetti significativi – non direi prioritari perché c’è un elenco di opere in qualche modo a pari merito – che la Commissione europea intende sostenere, il cui iter proprio in questi giorni è in codecisione presso il Parlamento europeo; è sicuramente positivo il fatto che per l’Italia si punti al potenziamento di due valichi: il Verona-Monaco e il Torino-Lione.
Voglio ricordare che l’Unione europea considera potenziamento delle ferrovie ad alta velocità e ad alta capacità anche il miglioramento di quelle esistenti; non pone vincoli rispetto al fatto che la nuova deve essere per forza di cose una linea separata e dedicata; quindi, come si potenzia questa ferrovia è un problema esclusivamente italo-francese.
Inoltre, dal momento che una quota di finanziamenti, per circa il 10-15 per cento, proverrà – ci si augura – dalla sede europea, ricordo che la spesa europea è vincolata al massimo rispetto in termini di valutazione ambientale strategica e valutazione di impatto ambientale.
Dico questo perché, oltre all’Accordo oggi al nostro esame che non punta a potenziare l’attuale ferrovia e a valutare cosa servirà dopo (ragionamento che non farebbe, secondo noi, una piega e che saremmo ampiamente disponibili a fare), riteniamo – e queste sono le critiche – che aver inserito il progetto come opera strategica nella legge obiettivo determina il fatto che si punterà solo ed esclusivamente su quello senza prima prevedere i diversi livelli di investimento che sarebbe indispensabile fare (ferrovie esistenti, miglioramento, incentivi, regolazione e se tutto questo non produce risultati anche una nuova ferrovia, sempre che l’ambiente e la sostenibilità ne consentano la realizzazione).
Qui, invece, si fa esattamente l’opposto: non vengono previsti i diversi livelli di intervento, ma si parte direttamente con il nuovo investimento ferroviario. L’inserimento di tale intervento tra le opere strategiche del decreto Lunardi ci preoccupa, perché cancella ogni dibattito trasportistico, cancella una valutazione ambientale strategica (che abbiamo disperatamente chiesto in ogni sede, ma che non c’è stata consentita) e prevede una revisione della valutazione di impatto ambientale, che sarà semplificata, sarà fatta da una commissione speciale e – questa è la cosa più grave – sul progetto preliminare.
Tenete conto che quello preliminare è un progetto, per esempio, in cui la cantierizzazione, che rappresenta un aspetto molto pesante in una infrastruttura come questa, ha un impatto decisamente significativo; identificare finestre di “scarro”, cave, discariche, viabilità di accesso per questo tipo di cantieri ha quasi un impatto equivalente alla stessa infrastruttura. Tutto ciò si intravede sostanzialmente poco in un progetto preliminare e questo ci preoccupa fortemente.
Voglio ribadire che se quest’opera sarà soggetta a spesa europea, la direttiva europea in materia di valutazione di impatto ambientale prescrive che quest’ultima si fa sul progetto definitivo – e non sull’esecutivo – là dove si intravedono con un certo livello di dettaglio i problemi ambientali che un’infrastruttura con queste caratteristiche, che ovviamente segna un territorio per secoli, porta con sé.
Inoltre – mi spiace non tanto smentire ma replicare al relatore – l’essere inclusa nella delibera CIPE del 21 dicembre sulle opere strategiche esclude gli enti locali dalle decisioni, perché la legge obiettivo di semplificazione ha le seguenti caratteristiche: elenco di opere, via gli enti locali, intesa con le Regioni, valutazione di impatto ambientale semplificata (almeno questo parrebbe dire il decreto legislativo) e contraente generale per la sua realizzazione.
Questo mi preoccupa ancor di più, perché stiamo parlando di un’opera sicuramente molto controversa, in cui, per esempio, tutti i comuni della Val di Susa interessati al progetto hanno espresso un parere negativo. Credo che con loro si dovrà aprire un tavolo, dobbiamo ragionarci, dobbiamo convincerli, dobbiamo dimostrare che prima si punta al potenziamento delle ferrovie esistenti e che soltanto alla fine di questo si propone un’opera di utilità pubblica con quell’impatto in una vallata già attraversata peraltro dall’autostrada.
Queste sono le ragioni di merito per le quali siamo molto favorevoli al potenziamento delle ferrovie, tuttavia, riteniamo il progetto, così come sta avanzando e così come viene in qualche modo ratificato da questo provvedimento, un processo non logico perché parte dall’ultima cosa che c’è da fare per potenziare il trasporto ferroviario transfrontaliero. Il suo inserimento – che ovviamente all’epoca della ratifica con la Francia non era nelle condizioni date dalla normativa del Paese – tra le opere strategiche aggrava poi la situazione di mancato confronto, di mancato ragionamento trasportistico, di mancata valutazione di impatto ambientale, di esclusione degli enti locali, che riteniamo inaccettabile proprio per le caratteristiche pesanti rispetto all’impatto dell’opera.
Sono esclusivamente queste, quindi, le ragioni critiche dei Verdi sul provvedimento in esame. Ci saremmo aspettati che in tempi di risorse scarse, di grande attenzione ad un progetto di rilevanza europea, cittadini, ambiente e uso oculato delle risorse pubbliche fossero al centro delle preoccupazioni di chi governa.
Invece, si va a ratificare, con l’aggravante dell’inserimento nelle opere strategiche, l’esclusione dalla partecipazione alla valutazione di impatto ambientale ai fini della realizzazione di un’opera rispetto alla quale, pur non essendo contrari in assoluto, esprimiamo una contrarietà per una sua realizzazione antecedente a quella di tante altre opere assolutamente necessarie per un potenziamento del trasporto ferroviario. (Applausi dal Gruppo Verdi-U e del senatore Dalla Chiesa).

(dichiarazione di voto)
DONATI (Verdi-U). Signor Presidente, ho ascoltato ovviamente la replica del relatore e gli interventi dei vari colleghi. È noto, peraltro, come su questo tema vi siano numerose opinioni divergenti. Mi colpisce però il fatto che si insista nel voler proporre un’opera in merito alla quale – ripeto – non siamo contrari in assoluto, come spesso abbiamo dimostrato in Commissione ed anche all’esterno ai cittadini. Sosteniamo, infatti, che la realizzazione di ferrovie, tramvie, metropolitane e nuove linee di trasporto sia indispensabile e urgente ed abbiamo dato un contributo (ovviamente a modo nostro) affinché questo si realizzasse.
Quello che ci preoccupa è che, nel caso specifico, si punti ad un nuovo progetto, al di là dell’impatto più o meno elevato che potrà avere e che sicuramente avrà per le caratteristiche specifiche e morfologiche della Valle di Susa, già gravata da pesanti infrastrutture, in tempi di risorse ambientali e finanziarie scarse e che invece non si ritenga prioritario migliorare gli investimenti sulla ferrovia già esistente. E’ vero, infatti, che essa attraversa i paesi, ma è anche vero che mediante l’ammodernamento, alcune rettifiche di tracciato e la modifica dei carri che ovviamente produrrebbero minor rumore rispetto all’attuale, essa potrebbe garantire un miglior livello di servizio rispetto a quello che oggi viene identificato.
Peraltro, anche uno studio delle Ferrovie aveva stabilito, attraverso una valutazione dei valichi italiani, che il problema prioritario fosse quello del valico del Gottardo. Gli Svizzeri – come è noto – stanno già realizzando il nuovo tunnel per cui abbiamo il problema di rettificare i nostri investimenti orientandoli nella direzione di un investimento ferroviario che è già partito.
Il problema, dunque, non è quello di dire no a una nuova ferrovia; il problema è che questa infrastruttura verrebbe realizzata prima di altre senza che se ne sia dimostrata la necessità. Stiamo parlando di 40 milioni di tonnellate – rispetto ai 10 milioni attuali che porta la ferrovia – al 2020 e del fatto che rispetto al potenziamento delle ferrovie esistenti si sostiene l’urgenza della realizzazione di una linea di trasporto ferroviario separata.
Riteniamo, pertanto, che vi debba essere un’inversione logica di ragionamento: mi riferisco ad un sistema di regolazione sui TIR e sul traffico pesante, agli incentivi e agli aiuti all’intermodalità; il traffico autostradale cresce del 4 per cento e quello ferroviario in realtà dello 0,7 per cento e questo non perché non creiamo nuove ferrovie, ma perché diamo aiuti agli autotrasportatori, gli paghiamo il gasolio e così via.
In sostanza, non vi è una serie di misure di regolazione che incentivi un sistema piuttosto che un altro. Se dunque saremo in grado di prevedere una regolazione, una tariffazione e un’incentivazione costruendo anche nuove ferrovie sicuramente in futuro si porrà un problema di potenziamento, ma ritengo che questo non possa essere all’ordine del giorno di oggi ed il fatto di averlo ulteriormente inserito, rispetto all’accordo stipulato tra Italia e Francia il 29 gennaio 2001, tra le opere strategiche mi preoccupa ancor di più.
In passato era possibile un dialogo serrato e pubblico; ora, concordo sul fatto che nessuno debba essere ostaggio di nessuno nelle scelte pubbliche, ma è anche vero che non si può pensare di realizzare 50 chilometri di ferrovia contro tutti i comuni che su quel territorio insistono perché non credo che si possano realizzare le opere pubbliche per via militare nel nostro Paese; non ci riuscirà nessuno, nemmeno il ministro Lunardi, tanto meno se le opere sono 250 e i dissensi che provoca sono in ordine sparso in tutta Italia.
Il problema con gli enti locali quindi va affrontato e risolto; bisogna far vedere che si procede per gradi, che si fa il possibile per mitigare gli effetti sull’ambiente e che si adottano tutte le misure connesse che incentivano il trasporto ferroviario.
Sono stata assessore del comune di Bologna quando l’alta velocità era nel pieno del ciclone e tutti i cittadini erano ad essa contrari, ambientalisti inclusi: alla fine di un lungo percorso, consistente nel ridisegno del progetto e in opere di partecipazione e mitigazione, è stato ottenuto il consenso dei cittadini. Ed è quello che si sta realizzando in questo momento a Bologna e che quindi regge anche alla distanza. Non credo alle scorciatoie in cui si escludono gli enti locali, non si valuta l’impatto ambientale e si punta a realizzare un progetto che pure avrebbe una sua validità se attuato in un contesto che però in questo caso manca, come mancano le risorse, e non si migliora la ferrovia esistente.
Queste sono le ragioni per cui il Gruppo dei Verdi voterà contro l’approvazione del disegno di legge di ratifica in esame, proprio perché amiamo il trasporto ferroviario, del quale conosciamo perfettamente tutti i dati (dal momento che, sostanzialmente, li abbiamo sempre enunciati e prodotti noi), nonché la sua sostenibilità.
Riteniamo infatti che, nelle scelte per la realizzazione di un’opera di interesse pubblico, un uso oculato delle risorse, la valutazione dell’impatto ambientale, la partecipazione dei cittadini ottenuta convincendoli, senza essere ostaggio di nessuno, siano requisiti fondamentali che – permettetemi – in questo caso non mi pare sussistano.
Con il provvedimento in esame si vuole partire dalla coda, sostenendo che dopo si realizzerà tutto il resto. La ragione del nostro voto contrario è che avremmo preferito procedere identificando tutte le misure, dirette ed indirette, gli incentivi, l’ammodernamento della ferrovia per poi, qualora ciò avesse prodotto, nel giro di cinque anni, buoni risultati, apprestarci a compiere anche questa scelta strategica.
Invertire il processo logico non ci pare un buon modo di procedere nell’interesse dell’ambiente e delle risorse pubbliche. (Applausi dal Gruppo Verdi-U e del senatore Dalla Chiesa).