Mobilità, infrastrutture, ambiente: la transizione giusta per la sostenibilità

Finanziaria 2005

13 Dicembre 2004

XIV legislatura

Seduta n. 710

Conversione in legge del decreto-legge 29 novembre 2004, n. 282, recante disposizioni urgenti in materia fiscale e di finanza pubblica (3233)

Bilancio di previsione dello Stato per l’anno finanziario 2005 e bilancio pluriennale per il triennio 2005-2007 (3224)

Discussione congiunta dei disegni di legge

DONATI (Verdi-U). Signor Presidente, colleghi e colleghe, rappresentante del Governo, questa legge finanziaria contiene tagli robusti anche nel campo della spesa per investimenti. Nonostante gli annunci, le promesse e le tabelle portate in continuazione in televisione, in realtà, questa è una finanziaria che continua a tagliare la spesa per investimenti. L’ANCE ha stimato un -1,7 per cento. A farne le spese saranno l’ANAS, per la quale è confermato il dimezzamento degli apporti di capitale sociale, la difesa del suolo, la spesa per le reti stradali locali.

Venendo ad un giudizio più complessivo sulla politica delle opere strategiche, perno fondamentale di ogni annuncio da parte del Governo Berlusconi sulla politica del fare, anche qui i conti non tornano. È noto il costo complessivo dell’operazione che equivale a 125 miliardi di euro in dieci anni. Fino ad oggi sono state approvate 58 opere, pari a 44 miliardi di euro, ma sommando sia le risorse disponibili sia quelle ancora da assegnare, si arriva ad una cifra pari a circa 23 miliardi di euro con un risultato finale stimato dall’ANCE (che ha fatto una rigorosa e puntuale analisi dello stato delle opere strategiche e del loro iter di approvazione) piuttosto eloquente: mancano all’appello 19,8 miliardi di euro per le opere già approvate.

Sappiamo tra l’altro che sono in corso numerosi iter di approvazione per ulteriori opere. Voglio ricordare che il taglio del 2 per cento sulla spesa tendenziale si applicherà anche alla spesa per gli investimenti ed in generale anche al capitolo infrastrutture di cui, nel Documento di programmazione economico-finanziaria discusso a luglio, veniva addirittura allungata la lista delle opere, pari a circa 5,3 miliardi di euro, anche se su questa lista, per fortuna, il CIPE non si è mai espresso e per la quale il ministro Lunardi aveva richiesto 7,2 miliardi di euro in questa legge finanziaria con il semplice scopo di proseguire quanto già deciso.

Di tutto questo non c’è nulla nella finanziaria. A ciò vanno anche aggiunti i tagli che gli enti locali, in particolare le Province – che effettuano quote significative di investimenti, ad esempio sull’adeguamento della rete stradale locale – che saranno costretti – soprattutto quelli che hanno investito di più – in buona misura a sospendere questi adeguamenti che molto spesso costituiscono delle vere ed autentiche priorità per offrire un miglior servizio di mobilità ai cittadini.

Non ci sono risorse aggiuntive ma non si ha neanche il coraggio di selezionare la lista con criteri pubblici, trasparenti e con una selezione autentica delle priorità. Anzi, si distribuiscono le scarse risorse spalmandole su un elevato numero di opere o si procede attraverso dei trucchi, affidando ad esempio tratte non prioritarie di alta velocità ad ISPA.

È il caso della tratta ad alta velocità Milano-Genova, affidata ad ISPA dopo che il CIPE aveva espresso un giudizio non positivo su questo affidamento. È un’opera di scarsissima redditività e non prioritaria ma si è proceduto ugualmente con un decreto interministeriale, in assenza del parere del CIPE; procedura che ritengo anche irregolare e gravissima.

Il risultato gravissimo di questa strategia sarà un fortissimo indebitamento futuro, la realizzazione di opere ad elevato impatto ambientale o comunque la prosecuzione del loro iter di approvazione, generando ed alimentando dei contratti difficili da selezionare o rimuovere. Infine, la politica dello spalmare poche risorse su tante opere produrrà tempi incerti e comunque tempi lunghi di realizzazione degli investimenti; il tipico modello italiano che tutti quanti abbiamo sperato in questi anni di vedere abbandonato.

Questa è la strategia sbagliata che la finanziaria propone: non aggiunge risorse, non seleziona e continua ad autorizzare processi di spesa non coperti che graveranno pesantemente, senza che sia quantificata la loro dimensione, all’interno della legge finanziaria.

Il secondo argomento che voglio affrontare in questa discussione riguarda la questione della vendita della cartolarizzazione di tratti di rete stradale ANAS. La legge finanziaria autorizza la cessione di 1.500 chilometri di rete stradale nazionale per incassare subito 3 miliardi di euro da restituire in tempi futuri, peraltro non quantificati, da parte del bilancio dello Stato.

La discussione in Commissione, anche a seguito delle polemiche sul pedaggiamento, tema sempre molto complesso e altamente impopolare, ha chiarito due nuovi elementi: il primo, che la cessione da parte dello Stato sarà riferita ad ISPA, quindi ad una società pubblica, e il secondo, che il pedaggio sarà figurativo ed è stato chiarito, con apposito subemendamento, che comunque non sarà a carico degli utenti.

Queste due correzioni evidenti configurano probabilmente una trasformazione dell’ipotesi iniziale di cessione a società non ben definite di questa rete; tuttavia, questa resta una misura fortemente sbagliata, iniqua ed inefficace per tre fondamentali ragioni.

In primo luogo, essa è solo un modo per fare cassa subito lasciando debiti futuri, da ripagare con gli anni a venire, secondo una tipica strategia dell’attuale Governo, applicata in ogni campo e confermata anche con la cartolarizzazione di tratti di rete stradale.

Secondariamente, la piccola – in realtà grande – correzione dell’opportunità che il pedaggio sia esclusivamente figurativo e sia escluso il pagamento del suo prezzo da parte dell’utente dell’infrastruttura, pone un problema molto semplice di passaggio del carico, del costo, del ripagamento della cartolarizzazione, dall’utente al contribuente, senza che questo sia stato adeguatamente corretto dalla Commissione bilancio, che non ha inserito invece l’adeguata appostazione finanziaria per coprire questa nuova spesa, che si determina cambiando completamente la strategia in ordine al sistema tariffario, non più a carico dell’utente.

Infine, con questo provvedimento si rinuncia ancora una volta ad una politica di orientamento nel campo della mobilità, che dovrebbe avere uno dei suoi capisaldi anche nelle politiche tariffarie, che dovrebbe contenere e orientare le diverse modalità sostenendo quelle a minor impatto ambientale, nonché trasformare la politica di orientamento non soltanto con una politica di spesa – si ragiona sempre in termini di incremento dell’offerta – rinunciando, in questo modo, anche ad un orientamento della crescita della domanda, che purtroppo nel campo della mobilità è ancora molto elevata e non è, di per sé, un fattore positivo.

Tutto ciò mentre tutti i documenti più recenti, anche a livello europeo, ci chiedono di ragionare su un orientamento della domanda che sappia selezionare, orientare e anche, in qualche modo, ridisegnare tutti i sistemi tariffari, a partire ad esempio dal prezzo dei carburanti.

Infine, concluderò con una notazione su qualcosa che manca completamente in questa legge finanziaria: una politica per le città, per la mobilità urbana e di riqualificazione. Voglio ricordare che anche l’ANCE aveva chiesto e apparentemente ottenuto una legge obiettivo di risanamento delle città che non c’è, né ce ne sono le risorse in questa legge finanziaria, mentre si continua una politica di sole grandi infrastrutture nel territorio, che però non hanno nei nodi, nella mobilità, la dove i cittadini prevalentemente vivono e lavorano, soluzioni credibili e integrazioni di politiche.

Questa è una grave assenza che pagheremo tutti quando, l’anno prossimo, una nuova direttiva sulla qualità dell’aria costringerà molti centri urbani a ricorrere nuovamente a misure di emergenza per risolvere problemi che invece dovevano essere affrontati da tempo e che in questa finanziaria non vengono affrontati e risolti, neanche in minima parte.

Seduta n. 714
mercoledì 15 dicembre 2004

Discussione articoli

DONATI (Verdi-U). Signor Presidente, il nuovo testo al nostro esame contiene anche alcune novità sul tema delle infrastrutture e dei trasporti. Innanzitutto al comma 466 si fa riferimento alla vendita all’ISPA di circa 1.500 chilometri di tratte stradali, con una nuova precisazione in base alla quale viene chiarito che il Ministro con un comma aggiuntivo definirà i rapporti finanziari tra ANAS Spa, ISPA e gli stessi Ministeri interessati.

In Commissione era stata svolta un’accurata discussione su questo aspetto e il Governo e il relatore avevano escluso, nel testo che si sarebbe presentato, ogni riferimento specifico all’ANAS Spa, giacché si sosteneva in quella sede che altrimenti la Commissione europea avrebbe compreso l’astuzia di una operazione di mera contabilità finanziaria e di aggiramento delle norme in materia di contabilità.

Apprendiamo invece che questo chiarimento in parte c’è stato, ma, per come risulta dal testo in esame, appare sufficientemente ambiguo da non escludere, invece, che alcune tratte dei suddetti 1.500 chilometri di strade statali – le più ricche e trafficate – possano essere affidate anche a privati. È un’eventualità questa che non ritengo una mera ipotesi, ma una possibilità particolarmente concreta, soprattutto in quei casi in cui vi siano promotori e progetti che hanno già avanzato proposte per adeguare tratte stradali come nel caso dell’E45 (Orte-Cesena). Resta quindi il nostro giudizio complessivo negativo su questa norma, anche preso atto di questa precisazione che risulta decisamente ambigua.

Il testo in esame contiene poi una serie di microinterventi di interesse locale che dovrebbero essere posti al di fuori di una norma con queste caratteristiche strategiche – così almeno veniva annunciata – ed evidenzia alcune questioni piuttosto singolari. Cito, in proposito, il comma 468 che si richiama all’attuazione della Convenzione tra l’Italia e la Francia del 1970 – leggendo il comma non si comprende nemmeno che cosa si intenda realizzare – per opere di viabilità stradale e autostradale di grande comunicazione. In primo luogo tale Convenzione è riferita ad una tratta ferroviaria – quella Cuneo-Ventimiglia – che passa in territorio francese, mentre, in ogni caso, la norma in esame serve per costruire strade e autostrade.

Se fosse stato detto chiaramente che questo investimento era riferito all’adeguamento ed alla messa in sicurezza del Colle di Tenda, investimento utile ed urgente, rispetto al quale contestiamo il metodo con cui se n’è deciso l’inserimento, in modo così surrettizio, all’interno di un disegno di legge finanziaria, ma sulla cui utilità si poteva anche concordare.

Inoltre una norma precisa che il progetto preliminare dovrà essere già perfezionato, mentre per il Colle di Tenda c’è una discussione ancora aperta, una discussione mai conclusa con il Governo francese sulle modalità con cui effettuare l’adeguamento del valico. Resta il sospetto pesante che in realtà, invece di realizzare un adeguamento utile ed urgente, si voglia puntare alla realizzazione di una grande autostrada Cuneo-Nizza – giacché insisterebbe sulla stessa direttrice e sugli stessi tracciati – anche se poi le risorse effettivamente disponibili sono davvero poche.

Si tratta di un modo sbagliato, surrettizio, non chiaro e trasparente di destinare qualche risorsa (circa 48 milioni di euro), con modalità indefinite, lasciando ad altri la scelta e l’attuazione di questi provvedimenti, prendendo quanto necessario dalle risorse pubbliche già stanziate nel 1997 per la variante di valico Bologna-Firenze.

Ritengo che al riguardo la Società Autostrade non avrà di che piangere, visto che dal 1° gennaio 2005 scatteranno nuovi aumenti tariffari che evidentemente ripagheranno abbondantemente questa limatura di risorse già destinate alla variante di valico.

Voglio citare, sempre in quest’ottica poco strategica, la strada statale 38 in Valtellina. Anche in questo caso si segue un progetto importante, ma devastante, invece di puntare su un adeguamento di una infrastruttura che avrebbe bisogno di essere decisamente migliorata. Spendere tanto per costruire poco e distruggere l’ambiente: questa è la strategia dell’attuale Governo.

Infine, due ultime notazioni. Avevamo chiesto grandi provvedimenti per le città e la mobilità urbana: vi si destinano in tutto 47 milioni di euro, cioè nulla. Voglio ancora segnalare che non c’è l’annunciato, assicurato e sbandierato rifinanziamento del Fondo opere strategiche promesso dal ministro Lunardi che quantificava in 7,2 miliardi di euro in queste nuove misure presentate dal Governo.

A questo punto le strade sono due: o il ministro Lunardi si dimette, in coerenza con ciò che ha annunciato, anzi strillato in tutti questi mesi, promesso in tutte le sedi, oppure cambia direzione selezionando il piano delle opere e puntando davvero a realizzare quelle utili, urgenti e prioritarie nel rispetto dell’ambiente. A lui la scelta.

Nessuno, neanche i componenti dell’attuale Governo Berlusconi, potrà continuare ad andare ospite in trasmissioni come “Porta a Porta” per annunciare grandi opere che in realtà non si realizzeranno mai. Anche questo disegno di legge finanziaria non aggiunge un euro agli investimenti iscritti in tutte le liste sbandierate in ogni trasmissione pubblica; a parte l’iter di approvazione della finanziaria, non sono previste misure concrete per l’attuazione di tali investimenti.

Cambiare strada o dimettersi: queste sono le uniche due vie che il ministro Lunardi ha di fronte a sé.

Questo sito utilizza i cookie per migliorare la tua esperienza di navigazione e garantire il corretto funzionamento del sito. Continuando a utilizzare questo sito, riconosci e accetti l'uso dei cookie.

Accetta tutto Accetta solo i necessari