Il presidente dell’Autorità Anticorruzione, Giuseppe Busìa, va all’attacco dell’articolo 1 del decreto legge Infrastrutture 32/2026 che fissa il costo del Ponte sullo Stretto a 13,5 miliardi in audizione in Parlamento. Secondo Busia questo non sarebbe il tetto massimo del costo fissato, sopra il quale il costo non può salire, pena la ripetizione della gara, ma la base da cui partirebbe il calcolo del 50% aggiuntivo per far scattare la nuova gara.
Anche le associazioni Ambientaliste sono molto critiche sul DL infrastrutture, con un articolato dossier inviato in Parlamento
Secondo il presidente Anac “l’aver deciso di non svolgere una nuova gara in coincidenza della riattivazione del percorso per la costruzione del Ponte sullo Stretto – ha spiegato ieri intervenendo in audizione alle commissione Ambiente e Trasporti della Camera – pone dei vincoli sui costi dell’opera: questi infatti non possono crescere oltre il 50% del valore originariamente messo a gara. Ciò in base alle direttiva europea, che in certi casi consente di non attivare una nuova procedura concorrenziale, ma entro tali limiti. Ora – aggiunge Busìa – l’articolo 1 del decreto legge Infrastrutture stabilisce che il valore a cui fare riferimento sul quale calcolare il 50% aggiuntivo non è quello originario della gara, ma quello successivo e molto più alto, indicato nel Documento di economia e finanza 2012″.
Una lettura che finora non era assolutamente emersa e che, se confermata, ribalterebbe completamente lo scenario, aprendo quanto meno la possibilità di nuovi aumenti di costi. “Poiché l’interpretazione della direttiva sottesa a tale scelta – continua Busìa – pone delicati problemi legati anche a successione delle diverse disposizioni nel tempo, e poiché la previsione odierna nella legge italiana non elimina il rischio di una diversa interpretazione della direttiva da parte della Corte di giustizia, alla quale il legislatore nazionale è tenuto ad adeguarsi, sarebbe opportuno prevedere anche normativamente l’attivazione di una interlocuzione con le istituzioni europee. A tale chiarimento è infatti legata la legittimità di tutti i successivi passaggi: è quindi interesse di tutti che tale nodo sia sciolto quanto prima”.
Il presidente dell’Anac ha anche rilevato che queste stime di costi sono ancora poco stabili, in assenza di un progetto esecutivo. “L’esigenza di non superare il limite di costi si lega – dice Busìa – all’ulteriore problema che ad oggi non esiste un progetto esecutivo che aiuti ad individuare puntualmente gli oneri economici. Inoltre, si è previsto che il progetto esecutivo sarà approvato non unitariamente, ma per fasi, con riferimento a diverse componenti dell’opera. Questo rende ancora meno facile prevedere quali siano i costi e, se anche venisse accolta l’interpretazione della direttiva più favorevole, non avremmo oggi sufficienti elementi per rassicurare sul mancato superamento della soglia di costo calcolata sulla base del 2012. Per tale ragione -ha proseguito Busia- sarebbe fondamentale predisporre il progetto esecutivo in modo unitario e usando la modellistica digitale. Sappiamo che spesso i costi crescono anche dopo l’approvazione del progetto esecutivo, ma evidentemente, se non si ha neanche questo, l’incertezza sul quadro finanziario è molto superiore”.
Anche le Associazioni Greenpeace Italia, Legambiente, Lipu e WWF Italia hanno presentato al Senato una serie di osservazioni puntuali all’art. 1 del DL 32/2026 in corso di conversione. Le Associazioni ambientaliste ritengono che l’art. 1 del DL 32/2026 dedicato al Ponte rappresenti più un manifesto politico che un provvedimento normativo, una specie di “norma vademecum” di cui non si avverte alcuna necessità.
Il provvedimento, infatti, non propone nuove disposizioni normative se non in termini di limitazioni pericolose alla normativa vigente. In relazione al Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, ad esempio, viene stabilito che sul Ponte questo potrà esprimersi solo tenendo conto del suo precedente parere espresso nel 1997 sul progetto di massima, nonostante il progetto attuale sia stato modificato e ampliato in sede di progettazione definitiva. La delibera CIPESS sul Ponte dovrà poi essere formulata attribuendole “natura sostitutiva rispetto ad ogni altra autorizzazione, approvazione e parere comunque denominato, propedeutico o successivo alla delibera medesima” impedendo così ogni possibile ricorso su tali atti.
Com’è ormai noto, il parere VIA sul Ponte, formalmente positivo nonostante le pesantissime prescrizioni, ai fini dell’approvazione definitiva ha imposto una procedura di autorizzazione in deroga a causa del parere negativo di Valutazione di incidenza (VIncA) ai sensi della Direttiva 92/43/CEE “Habitat”. Rispetto a questo, il Governo, per giustificare il decreto, dichiara che serve un intervento normativo “per colmare l’assenza, nell’ordinamento interno, di una procedura codificata per l’applicazione della citata deroga”. Le Associazioni smentiscono tale necessità, ricordando che già esistono le indicazioni tecnico-amministrativo-procedurali per il processo autorizzativo in deroga: sono contenute nelle Linee Guida Nazionali per la VIncA, adottate con specifica intesa Stato-Regioni nel 2019.
Le Associazioni hanno poi evidenziato come una buona parte del decreto-legge, non solo non ha natura e forma di legge provvedimento, ma risulta inutilmente ripetitivo della normativa vigente, accentuando così la caratteristica di ennesimo manifesto politico. In particolare, appare inutile approvare una disposizione specifica che stabilisca che l’accordo tra il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e la Stretto di Messina SpA sia sottoposto al vaglio preventivo della Corte dei conti, dal momento che la Corte stessa aveva segnalato tale necessità. Non serve poi una norma specifica che stabilisca che per una nuova delibera CIPESS sia necessario “un raccordo con le amministrazioni competenti” per “gli adempimenti istruttori propedeutici” all’adozione di questa delibera e neppure per predisporre “l’aggiornamento del piano economico-finanziario della società concessionaria, anche al fine di recepire le variazioni alle autorizzazioni di spesa per la realizzazione dell’opera” quando queste sono già disposte per legge. Infine, non serve una norma per fare in modo che il Ministero dell’Ambiente possa emanare un provvedimento riepilogativo delle valutazioni ambientali e di incidenza che contempli l’analisi di soluzioni alternative, compresa la cosiddetta “opzione zero”, quando queste già oggi sono obbligatorie e ineludibili proprio al fine di una corretta valutazione ambientale.
Di estrema gravità, inoltre, la disposizione del Commissariamento delle opere ferroviarie connesse e accessorie al Ponte perché, nonostante il Ponte non sia stato ancora approvato in via definitiva e non esista nemmeno uno studio di fattibilità del collegamento ferroviario, si dà per scontata una decisione ancora da assumere che, comunque, avrà un contenzioso certo sia a livello amministrativo che comunitario e che in ogni caso rovinerà la vita di decine e decine di famiglie.
In conclusione, siamo di fronte all’ennesimo, inutile atto voluto dal Ministro Salvini su un’opera senza futuro, costosissima, ad altissimo impatto ambientale che non affronta nessuno dei reali problemi di Calabria e Sicilia, né tanto meno i più ampi problemi di mobilità del Paese. Per questo Greenpeace Italia, Legambiente, Lipu e WWF Italia hanno chiesto al Governo e al Parlamento di cassare in toto l’art. 1 del DL 32/2026 stralciandolo dal provvedimento in discussione al Senato.
Il Governo ci ha abituato a forzature normative quando si parla di Ponte sullo Stretto di Messina. Nonostante la severa bocciatura della Corte dei conti, il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha proposto l’ennesimo decreto-legge, il DL 32/2026, dove all’art. 1 tenta di ridare impulso all’iter dell’opera, in stallo ormai da mesi. Non solo, infatti, non si ravvisano i requisiti di necessità e urgenza obbligatori per un decreto-legge, ma non si capisce neppure la necessità di un’ulteriore normativa speciale sul tema, indipendentemente dalla forma con cui si intende approvarla.