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INTERVISTE
Sen. Anna Donati Segretario Commissione Lavori pubblici e Comunicazioni (VIII)
La sicurezza della circolazione stradale e autostradale sono temi di grande attualità, spesso collegati al problema di una gestione integrata delle emergenze. Quali sono a suo avviso gli elementi di criticità nel sistema italiano e gli spunti per una soluzione a breve, medio e lungo termine, anche alla luce del dibattito in corso in sede istituzionale?
Tenderei a distinguere due macroproblemi che si riferiscono entrambi alla sicurezza della circolazione stradale: il primo è relativo alla sicurezza sulle strade e la riduzione dell’incidentalità, tema divenuto di grande attualità con la giornata Mondiale lanciata dall’OMS del 7 aprile. Il secondo è relativo alla gestione delle emergenze (nevicate, nebbia, giorni di particolare afflusso) che ha caratteristiche e modalità proprie. Nel primo caso gli elementi di criticità sono riscontrabili nella incapacità generale di attuare in concreto delle politiche e di perseguirle con tenacia: il piano della sicurezza stradale, l’eliminazione dei punti neri, l’incremento della sicurezza in galleria, il controllo sistematico dei comportamenti sulla strada, la telematica applicata per la regolazione ed il controllo, gli interventi di moderazione del traffico in ambito urbano. Sembra di assistere a dieci anni di convegni, parole, di piani, di consulte, di norme, di impegni ma poi poco o nulla sembra tradursi in fatti concreti e misurabili. Questo è il nostro problema italiano, quello di attuare con finanziamenti adeguati, progetti utili e già condivisi e di misurarne l’efficacia. Diverso è il caso della gestione delle emergenze come è accaduto di recente con le abbondanti nevicate tra Bologna e Modena che hanno mandato in tilt un intero sistema autostradale. Dalle audizioni effettuate dalla Commissione Lavori Pubblici del Senato dove abbiamo ascoltato tutti i soggetti coinvolti, dalla protezione civile, alla società Autostrade per l’Italia, all’Anas, è emerso un quadro sconsolante e scoordinato di gestione delle emergenze. A partire dagli strumenti di valutazione del sistema meteo non particolarmente raffinati e precisi, dal sistema di allarme della Protezione Civile che tende ad assuefare invece di sollecitare, dai tardivi interventi della Concessionaria autostradale non predisposta ed interventi immediati e continui di pulizia del manto stradale, non predisposta ed interventi immediati e continui di pulizia del manto stradale,dal sistema di informazione all’utenza ampiamente inefficace ( nonostante cellulari e sistemi radio). Un sistema da rimettere completamentein linea, in modo efficiente, sia sul piano procedurale, operativo che informativo, attribuendo precise responsabilità e filere automatiche di azioni da adottare. Un sistema che dovrebbe essere l’Anas a definire e controllare in quanto concedente, mentre le concessionarie dovrebbero attuarlo con rigore. Quale ruolo può giocare, nelle politiche di investimento relativo alle grandi opere, l’assunzione di responsabilità sociale da parte delle imprese? Cosa possono fare le istituzioni per favorire questo processo che nella fase attuale si basa prevalentemente sull’adozione da parte di delle imprese di strumenti di carattere volontario, al di la degli obblighi imposti dalla normativa vigente? L’assunzione di responsabilità da parte delle imprese non deve avere delle caratteristiche di carattere volontario, ma deve essere definito con rigore all’interno degli strumenti di regolazione pubblica come la Concessione, la convenzione, qualità e quantità degli investimenti, contratti di servizio e carta dei servizi al cliente. Infine una precisa correlazione al sistema tariffario ed ai pedaggi oggi completamente slegato dalla qualità del servizio, dal livello di congestione, dallo stato dell’infrastruttura, dal livello di occupazione del veicolo. Infatti in realtà il pricecap in uso per regolare le tariffe autostradali approvate dal Cipe contieni scarsi indicatori e macroaggregati di valutazione dell’efficienza e della qualità e questo non induce ovviamente comportamenti virtuosi delle concessionarie autostradali.
Le Istituzioni se vogliono davvero ottenere sicurezza e qualità del servizio nella circolazionestradale almeno sulle autostrade devo utilizzare la leva tariffaria in modo articolato e calibrato e prevedere significative penalizzazioni in caso di disservizi per l’utente. Nell’ambito degli strumenti di comunicazione ed informazione ai cittadini sulla sicurezza stradale, quale spazio può trovare il ricorso alle nuove tecnologie dell’infomobilità e quale è il potenziale ruolo delle imprese operanti nel settore delle telecomunicazioni? Ritengo uno spazio enorme, nei sistemi di informazione individuali al cittadino, nel sistema di informazione collettivo e di rete, nel sistema di regolazione e prenotazione(parcheggi, accessi) edanche nel sistema di controllo dei comportamenti sulla strada. Oggi assistiamo al paradosso che sull’auto ci sono in dotazione sistemi satellitari di guida ed i congegni più sofisticati di ausilio alla guida mentre per controllare i comportamenti alla guida praticamente pochi vigili e qualche telecamera ottenuta con molta fatica e tanti anni di polemiche legislativa. Intendo dire che già negli anni 90 furono riposte dalle principali città italiane molte speranze nell’ausilio dei sistemi telematici di regolazione informazione e controllo della circolazione stradale, e diverse imprese avevano anche cominciato ad investire seriamente, ma numerosi cavilli giuridici e l’adeguamento della normativa che ha impiegato quasi dieci anni , frenò ogni entusiasmo e l’attuazione concreta degli interventi. Speriamo che questa volta, con le nuove esigenze e le nuove opportunità tecnologiche, non accada la stessa cosa.