Anna Donati per Quale Energia
Il raggiungimento del taglio del 55% delle emissioni climalteranti al 2030 e della neutralità climatica al 2050 passa anche attraverso la decarbonizzazione del settore del trasporto merci su strada. In Italia, nel 2019 le emissioni di gas serra dai trasporti sono state pari a 105,5 mln di tonnellate di CO2, equivalenti al 25,2% delle emissioni totali. In dettaglio emerge che il trasporto su strada è pari al 92,6% del totale: di queste il 68,7 % deriva dai veicoli privati passeggeri, 15,4% deriva dai veicoli per il trasporto merci pesante, il 10% deriva da veicoli commerciali leggeri, il 3,1 dal trasporto su autobus (dati Ispra). Rispetto al 1990, le emissioni nei trasporti invece di ridursi, come prescritto dagli accordi internazionali sul clima, sono aumentate.
E’ bene precisare che il target trasporti è stato fissato al 2030 dall’Europa a -43% di gas serra rispetto al 2005, perché ritenuto molto complesso da raggiungere in breve tempo, in particolare per il settore aviazione e marittimo dove le soluzioni per la decarbonizzazione sono molto più lontane. Questo significa che il trasporto stradale deve raggiungere ed anche superare il target del -55% di CO2 al 2030.
Sono in corso numerose e diverse iniziative normative e regolamentari a livello europeo per andare in questa direzione ma la strada è decisamente complessa, molto accidentata e non mancano contraddizioni.
Da un lato c’è una sostanziale condivisione che possono essere elettrici con batteria i veicoli commerciali leggeri (sotto le 3,5 tonnellate) utilizzati per la distribuzione delle merci in ambito urbano e regionale, che svolgono minori distanze ed hanno a disposizione infrastrutture di ricarica aziendali. Dall’altro, per il trasporto merci di lunga distanza superiore a 300 km è invece molto più complesso, per la dimensione ed il peso, per i chilometri percorsi, per la difficolta di avere un pacco batteria adeguato, per gli investimenti necessari per realizzare le infrastrutture di ricarica lungo superstrade ed autostrade.
Pluralità tecnologica per usi appropriati………non neutralità tecnologica!
In Italia si è costituito da tempo un gruppo di lavoro ZET – Zero Emission Trucks Italia – nell’ambito di un progetto europeo promosso dalla Fondazione ECF per la decarbonizzazione, coordinato da Kyoto Club e Motus-E, a cui partecipano imprese, università, associazioni, categorie dell’autotrasporto. https://www.kyotoclub.org/it/progetti-e-iniziative/verso-un-trasporto-merci-a-zero-emissioni-al-2050-in-italia/
Lo scopo è analizzare numeri e tendenze, di produrre report e studi specifici, di dialogare con il MIT e Albo Autotrasporto, di sostenere le misure che vanno nella direzione zero emissioni. E promuovere un confronto aperto sulle soluzioni più appropriate con i diversi attori del sistema di trasporto merci su strada.
Uno studio particolarmente accurato è stato proposta di Motus-E: una roadmap, elaborata in collaborazione con la società di ricerca FitConsulting, che analizza differenti scenari di penetrazione dei veicoli per il trasporto merci, dai veicoli più leggeri a quelli pesanti, e individua diversi fattori da implementare al fine di accelerare l’elettrificazione del trasporto merci al 2030, anche considerando gli obiettivi di decarbonizzazione al 2050. https://www.motus-e.org/wp-content/uploads/2023/05/Motus-E-Roadmap-per-lelettrificazione-del-trasporto-merci-su-strada.pdf
Va sottolineato il peso importante in Italia che il mondo del gas naturale, del biometano, dei biocarburanti hanno su questo settore, che propongono (come ENI e SNAM) di far crescere a dismisura questi carburanti al 2030, ritenuti l’unica transizione possibile. In realtà anche questa crescita ha bisogno di grandi investimenti, per la produzione, per i veicoli e il sistema di distribuzione, esattamente come l’elettrificazione.
Inoltre va detto che ci sarà molto bisogno anche di questi biocarburanti per quei segmenti – come marittimo e aviazione – la cui soluzioni sono ancora più lontane e più complesse rispetto al trasporto stradale.
Quindi ben venga la pluralità tecnologica da applicare ai diversi settori di mobilità, sulla base di tecnologie appropriate ed efficienza misurata. E basta a questo costante ritornello per la neutralità tecnologica, sempre invocata a livello italiano ed europeo per frenare l’elettrificazione.
Veicoli commerciali leggeri: full electric dal 2035
Partiamo dai veicoli commerciali leggeri che sono stati inseriti nello stesso Regolamento adottato dalla UE per auto (Regolamento (UE) 2023/851) che prevede l’eliminazione delle emissioni di CO2 da parte dei nuovi veicoli leggeri, inclusi auto e furgoni, entro il 2035. Dopo quella data, i veicoli con motori a combustione interna alimentati a benzina o diesel non potranno più essere immatricolati. Occorre sottolineare come il divieto valga solo nei confronti della vendita di veicoli nuovi. Infatti, auto e veicoli commerciali leggeri, alimentate con carburanti fossili potranno continuare a circolare anche dopo il 2035. Vi sono poi tappe intermedie fissate dal regolamento al 2030 di quote in elettrico da raggiungere.
Quindi per il trasporto merci locale e regionale la scelta è stata fatta a livello europeo, con la tecnologia full electric dal 2035. Ovviamente è necessario lavorare sui fattori “abilitanti”: produzione di energia rinnovabile, ricerca e produzione di batterie in Europa, infrastrutture di ricarica, produzione di veicoli, incentivi all’acquisto e misure di agevolazione verso l’uso.
Kyoto Club insieme alla Campagna Clean Cities, ha analizzato i PUMS delle principali 14 citta metropolitane, con una specifica attenzione ai Piani Urbani di Logistica Sostenibile. Emerge che diverse realtà (Bologna, Milano, Firenze) hanno elaborato dei piani per governare la mobilità legata al sistema di consegna delle merci. Vedi i dati sull’Osservatorio sulla Mobilità Sostenibile https://italy.cleancitiescampaign.org/osservatorio-mobilita/
Da un confronto con ANCI, l’associazione dei comuni italiani è emersa la difficolta di agire in questo segmento, soggetto a profonde trasformazioni come l’e-commerce ed i grandi poli di accentramento e distribuzione come quelli di Amazon in molte realtà italiane.
Stalli di sosta, microhub di prossimità, ZTL con regole per i veicoli merci, incentivi e tariffe a sostegno della elettrificazione dei veicoli, ciclologistica per ultimo miglio e consegne in bicicletta, locker e ritiro in luoghi di interscambio della rete del trasporto collettivo, sono tra le principali misure che ogni città ha in programma. Ma va detto che le difficoltà attuative sono enormi.
Veicoli pesanti per il trasporto merci: proposti nuovi target di riduzione dei gas serra
Anche TIR e rimorchi devono contribuire a ridurre le emissioni di gas serra, ma su come arrivarci la discussione è molto aperta nel settore. C’è l’elettrificazione, una componente essenziale del futuro, ci potrà essere l’uso di idrogeno e fuel cell che potrà avere una quota di mercato, a condizione che sia prodotta da energia rinnovabile ed in sede locale per mantenere un sistema efficiente. C’è la soluzione a catenaria con la rete di alimentazione sospesa da cui il veicolo merci può attingere energia (come un filobus) ma richiede ingenti infrastrutture dai costi elevati e risulta inadatta per il contesto italiano, che ha un sistema industriale, insediativo e distributivo molto capillare e poco concentrato. Su queste tre soluzioni il gruppo ZET Italia ha approfondito con uno specifico rapporto vantaggi e svantaggi delle diverse soluzioni.
Anche sui veicoli merci pesanti (HDV) è in corso una revisione del regolamento in sede europea. Gli standard sulle emissioni di CO2 per alcuni HDV sono stati fissati per la prima volta nel 2019, con obiettivi dal 2025 al 2029 e dal 2030 in poi, con una disposizione che ci sarebbe stata una revisione del regolamento entro il 2022.
Il 14 febbraio 2023, la Commissione ha presentato una proposta di revisione delle norme sulle emissioni di CO2 per gli HDV. Le principali modifiche riguardano l’estensione del campo di applicazione del regolamento per coprire autobus e rimorchi, la definizione di “veicolo a emissioni zero” e i nuovi obiettivi di riduzione delle emissioni a livello di UE per il 2030, 2035 e 2040.
Il Consiglio e il Parlamento hanno adottato le loro posizioni sul regolamento modificato rispettivamente nell’ottobre e nel novembre 2023. Il Consiglio e i negoziatori del Parlamento europeo hanno raggiunto a gennaio 2024 un accordo politico provvisorio sulle norme sulle emissioni di CO2 per i veicoli pesanti (HDV). https://www.ansa.it/sito/notizie/topnews/2024/01/18/accordo-ue-su-taglio-emissioni-co2-camion-90-al-2040_978214a2-a752-4882-b84f-9007fe5e99cb.html
La proposta mira a incoraggiare una quota crescente di veicoli a emissioni zero (ZEV) nella flotta di veicoli pesanti a livello dell’UE, garantendo nel contempo che l’innovazione nel settore e la sua competitività siano preservate e migliorate.
Gli obiettivi fissati dalla Commissione nella sua proposta e concordati da parlamento e Consiglio sono: per il 2030 (-45% CO2), il 2035 (-65% Co2) e il 2040 (-90% CO2), oltre all’obiettivo di riduzione del 15 per il 2025 già previsto nell’attuale regolamento. Questi obiettivi si applicheranno ai camion pesanti oltre le 7,5 tonnellate.
I co-legislatori hanno concordato di ampliare il campo di applicazione del regolamento per sottoporre quasi tutti i nuovi veicoli pesanti con emissioni di CO2 certificate – compresi camion più piccoli e rimorchi – a obiettivi di riduzione delle emissioni.
Un’esenzione dagli obiettivi di riduzione della CO2 stabiliti nel regolamento si applicherà a: costruttori di piccoli volumi e veicoli utilizzati per l’estrazione mineraria, la silvicoltura e l’agricoltura, veicoli per l’uso da parte delle forze armate e dei vigili del fuoco, veicoli per la protezione civile, l’ordine pubblico e l’assistenza medica.
L’accordo provvisorio estende anche il campo di applicazione del regolamento ai veicoli professionali come i camion per la raccolta dei rifiuti o le betoniere in una fase successiva (2035). Inoltre, la Commissione analizzerà la possibilità di includere autocarri più piccoli (sotto i 5t) nell’ambito di applicazione.
I co-legislatori hanno convenuto di fissare gli obiettivi per i rimorchi al 7,5% e per i semirimorchi al 10%. Hanno anche introdotto la definizione di “e-trailer” per portare chiarezza giuridica e adattare il regolamento esistente agli sviluppi tecnici di questo nuovo tipo di rimorchio (elettrico), considerando il potenziale degli e-trailer di contribuire a ridurre le emissioni di CO2 dei rimorchi.
L’efficacia e l’impatto del regolamento modificato sui suddetti obiettivi saranno riesaminati dalla Commissione nel 2027. I co-legislatori hanno aggiunto una serie di disposizioni per rendere la clausola di revisione più completa. Tra le altre cose, la Commissione dovrà anche valutare la possibilità di sviluppare una metodologia comune per la valutazione e la comunicazione delle emissioni di CO2 dell’intero ciclo di vita dei nuovi HDV e produrre una valutazione del ruolo di un fattore di correzione del carbonio (CCF) nella transizione verso la mobilità a emissioni zero nel settore HDV. Nella revisione sarà valutato anche il ruolo di una metodologia per la registrazione di HDV esclusivamente su combustibili CO2-neutral.
La proposta ha suscitato molte reazioni: da un lato il settore dell’autotrasporto e dei costruttori di veicoli che la ritiene troppo sfidante ed impraticabile, dall’altra il mondo ambientalista che la ritiene debole perché quel -90% di riduzione CO2 al 2040 non consente zero emissioni al 2050.
La contraddizione: camion più grandi per veicoli elettrici, ma anche diesel
Il Parlamento europeo ha concordato nuove regole per accelerare la diffusione dei camion a emissioni zero concedendo ai camion quattro tonnellate in più per accogliere la tecnologia elettrica e dell’idrogeno. Ma consentendo questo stesso aumento di peso anche per i camion diesel, dando dunque ai camion inquinanti un vantaggio competitivo.
Tra i principali confini nazionali, almeno fino al 2035, il limite di peso per tutti i camion, compresi quelli diesel, sarà di 44 tonnellate. Mentre i camion elettrici a lunga percorrenza necessitano di peso extra per compensare le batterie, quelli diesel aumenteranno semplicemente la loro capacità di carico. T&E ha invitato i legislatori europei a evitare di rendere più economiche le merci movimentate con camion diesel e di mettere in svantaggio i camion elettrici.
L’indennità di peso extra dovrebbe supportare solo i camion elettrici a lunga percorrenza garantendo che non venga perso alcun carico utile per ospitare le batterie. Estendere lo stesso vantaggio ai camion diesel inquinanti non fa altro che accelerare le vendite di diesel, consentendo loro di trasportare più dei camion puliti. I governi europei dovrebbero fermare questa deviazione dal passaggio a zero emissioni.
I legislatori hanno inoltre concordato di armonizzare l’uso di camion extra lunghi e pesanti, i cosiddetti gigaliner. Sebbene ciò includa una valutazione dell’impatto sui rischi del trasferimento modale e della sicurezza stradale, la mancanza di un requisito di emissioni zero per questi veicoli attirerà ulteriori investimenti non auspicabili nei camion alimentati a combustibili fossili.
Anche il mondo ferroviario, oltre agli ambientalisti, ha criticato questa misura che darà un ulteriore vantaggio ai TIR ed al trasporto merci su strada, rendendo sempre più difficile il trasferimento modale dalla strada alla ferrovia. Ed è in contrasto anche con l’obiettivo UE di portare al 2030, il 30% delle merci sopra i 300 km di percorso su ferrovia, invece che su strada, a cui sono legati anche gli ingenti investimenti ferroviario previsti dal PNRR a livello europeo.
Approvato il Regolamento AFIR per le infrastrutture di ricarica
E’ stato definitivamente approvato il nuovo Regolamento AFIR (Alternative Fuels Infrastructure Regulation) entrato in vigore ad aprile 2024, con cui viene regolamentata la distribuzione delle colonnine sul territorio europeo. Il regolamento prevede la presenza di almeno una colonnina ultrafast con potenza minima paria a 150 kW ogni 60 km sulle strade facenti parte della rete trans europea dei trasporti (TEN-T). Inoltre sarà obbligatoria, sempre entro il 2025 la presenza di almeno una colonnina con potenza minima pari a 350 kW ogni 60 km per i mezzi pesanti, con una copertura totale della rete stradale TEN-T entro il 2030. Inoltre sancisce l’obbligo di stazioni per il rifornimento di idrogeno in tutti i nodi urbani e ogni 200 km sempre lungo la rete TEN-T.
I proprietari di veicoli elettrici o alimentati da idrogeno dovranno avere la possibilità di pagare facilmente presso i punti di ricarica o di rifornimento con carte o dispositivi con funzionalità contactless, senza la necessità di un abbonamento e nella più completa trasparenza dei prezzi. Infine, i gestori dovranno fornire ai clienti, attraverso strumenti elettronici, informazioni complete su disponibilità, tempi di attesa o prezzi.
MOTUS-E ha elaborato uno studio insieme a ZET Italia che analizza le differenti strategie e modalità di ricarica, evidenziandone differenze, costi e casi d’uso e suggerendo quindi come ottimizzare la ricarica per il trasporto merci elettrico.
L’analisi copre sia le necessità di ricarica in deposito, che quelle in ambito pubblico dal punto di vista delle infrastrutture e delle tariffe, in relazione alle diverse percorrenze dei veicoli; includendo un focus sui target AFIR per i veicoli pesanti.
Una volta sviluppata l’analisi dei costi sulle infrastrutture di ricarica in deposito, è stato valutato il fabbisogno infrastrutturale dei depositi in termini di investimenti necessari e potenza complessiva installata, per soddisfare i veicoli commerciali elettrici, sia LCV che HDV, che circoleranno al 2030, da cui è risultato che:
- per i veicoli LCV saranno necessari tra i 3,9 e 4,4 Mld€, corrispondenti a 2,2 GW di potenza installata;
- per i veicoli HDV, tra 5,4 e 5,5 Mld€, corrispondenti a 3,7 GW di potenza installata (secondo lo scenario accelerato)
Tali risultati evidenziano delle ottime opportunità di mercato, ma soprattutto, data la necessità di infrastrutture di ricarica ad uso pubblico, specialmente per i veicoli che affrontano lunghe tratte, sarà importante in una prima fase una collaborazione con gli enti pubblici, anche tramite sviluppo di hub semi-pubblici per la ricarica di veicoli commerciali.
Infine, dall’analisi sui target europei delle infrastrutture di ricarica ad uso pubblico, dettate dall’AFIR, Motus-E ha stimato che solamente per i veicoli commerciali pesanti (HDV) saranno presenti in Italia 3.200 punti di ricarica ad uso pubblico distribuiti sui principali corridoi autostradali, nelle aree di parcheggio e nei nodi urbani, di cui più della metà saranno MegaWatt Charger.
Tale scenario, sarà in grado di supportare di circa 22.000 veicoli pesanti a lunga percorrenza, su un totale di circa 87.000 veicoli merci pesanti circolanti elettrici sia di breve sia di lunga percorrenza (sotto e sopra i 300 chilometri giornalieri).
È possibile concludere che i target AFIR sono un abilitatore del mercato e come tali fondamentali per permettere una infrastrutturazione che abiliti la ricarica su lunghe percorrenze.
