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Mobilità, infrastrutture, ambiente: la transizione giusta per la sostenibilità

Intervento in Commissione – indagine conoscitiva su situazione ANAS e su stato concessioni autostradali – audizione Presidente ANAS

20 Novembre 2007

XV legislatura

Intervento in Commissione in occasione dell’audizione del presidente dell’ANAS S.p.A., Pietro Ciucci, sul piano investimenti 2007-2011 e sul piano economico-finanziario 2007-2052, nonchè sulle convenzioni autostradali.

L’ordine del giorno reca il seguito dell’indagine conoscitiva sulla situazione dell’ANAS S.p.A. e sullo stato delle concessioni autostradali in Italia, sospesa nella seduta pomeridiana del 16 maggio 2007.

E` oggi prevista l’audizione del presidente dell’ANAS S.p.A. sul piano degli investimenti 2007-2011 e sul piano economico-finanziario 2007-2052 dell’ANAS S.p.A., nonché sulle  convenzioni autostradali.
Sono presenti il presidente dell’ANAS S.p.A., ingegner Pietro Ciucci, accompagnato dai condirettori generali, dottor Stefano Granati e avvocato Carlo Bucci, dal capo ispettorato vigilanza concessioni autostradali, architetto Mauro Coletta, dal capo servizio pianificazione strategica, ragionier Erminio Graziosi, dal direttore relazioni esterne e rapporti istituzionali, dottor Giuseppe Scanni, e dal capo servizio rapporti istituzionali, avvocato Roberta Lancetti. Saluto e ringrazio i nostri ospiti per avere accolto il nostro invito.
Ricordo che la Commissione nel mese di luglio non è stata nelle condizioni di esaminare il piano economico-finanziario dell’ANAS perché impegnata sul tema della sicurezza stradale. Anche per questa ragione, dunque, abbiamo richiesto l’odierna audizione, nel corso della quale l’ingegner Ciucci illustrerà il piano economico-finanziario dell’ANAS, al quale – come è noto – è allegato il piano degli investimenti, nonché la situazione relativa alle convenzioni autostradali. Non a caso nel corso di queste settimane, l’8ª Commissione è chiamata ad esprimere un parere su nuove convenzioni riferite a tre concessionarie autostradali, quali: Brescia-Padova, Autocisa e Venezia-Padova.
Cedo, dunque, la parola al presidente dell’ANAS.

(…) Quindi le società BREBEMI, Pedemontana lombarda e Asti-Cuneo debbono ottenere ancora il via libera dalla Corte dei conti?

(…) Ringraziamo l’ingegner Pietro Ciucci per l’ampia relazione, che del resto non poteva essere sintetica avendogli noi posto molti quesiti. La ringrazio ancora per il documento rigoroso ed esteso.

(…) Senatore Grillo, proporrei di sfruttare intanto al meglio la seduta di oggi proseguendo i nostri lavori. Valuteremo comunque la sua proposta di rinviare il seguito dell’audizione odierna ad altra seduta, concordandola in sede di Ufficio di Presidenza. Del resto non possiamo neanche ritardare a lungo l’espressione del nostro parere per il quale e ‘previsto un termine preciso.

(…) Anch’io, ingegner Ciucci, vorrei porle alcune domande, non senza ringraziarla prima per l’estesa relazione che sarà per noi molto utile anche nel prosieguo dei nostri lavori quando saremo chiamati a valutare questioni, pareri o provvedimenti specifici, per i quali probabilmente mancava una cornice generale entro cui collocarli.
A proposito del tema relativo ai pedaggi, ombra o reali che siano, anch’io ritengo che la trasformazione di ANAS da ente pubblico ad azienda Spa sia un percorso giusto e da sostenere. Tuttavia, leggendo il piano economico-finanziario, mi sembra che di strada per andare in quella direzione ce ne sia davvero parecchia da fare. Vorrei, pertanto, fare alcune considerazioni sulla questione dei pedaggi.
Nel documento mi pare di avere letto che prevalentemente si parli di pedaggi ombra, mentre invece il tema dei pedaggi reali si porrà solo in ordine a nuovi investimenti – in parte, credo, in corso di realizzazione – e a fronte di certe prestazioni significative che potranno essere sottoposte a pedaggio.
Nel documento si dice che Eurostat considera ricavi da mercato ciò che, di fatto, è un corrispettivo dello Stato naturalmente parametrato a flussi di traffico, a stato della rete, e con parametri più complessi di un semplice contratto di servizio o canone di disponibilità`; sostanzialmente si tratta di soldi pubblici che vengono erogati per tenere in esercizi un’infrastruttura.
Anch’io quindi voglio formulare una domanda in proposito. Davvero il meccanismo europeo di valutazione di un’azienda pubblica o di un debito pubblico consente un’operazione di questo tipo? Questa risposta è dirimente perché, se così non e`, il vostro piano non sta in piedi e siamo all’interno del debito pubblico. Quando invece entriamo nel meccanismo del
pedaggio reale, mi colpisce che nel documento si dica che le tariffe da pedaggio (sia reale che ombra) utilizzate sono state individuate in modo da garantire la remunerazione dei costi di manutenzione ordinaria, degli investimenti di realizzazione, di manutenzione straordinaria, degli oneri aggiuntivi di esazione, degli oneri finanziari e del rischio di mercato relativo agli specifici bacini stradali di riferimento. Vi è poi una descrizione del livello di tariffa che paragonato, ad esempio, al caso della concessionaria BREBEMI, di cui abbiamo a lungo discusso, è inferiore ai due terzi.
Sappiamo che la BREBEMI, autostrada posta in un bacino di traffico straordinario (circa 60.000 veicoli al giorno), sul piano della redditività`, anche per la complessità della realtà territoriale, necessita di investimenti sostenuti (ferroviari, di adduzione). In sostanza la stessa società BREBEMI fa fatica a stare in piedi come project financing, e stiamo parlando di un’infrastruttura corta e con livelli di traffico assolutamente straordinari.
In questo caso, invece, si sostiene che con una tariffa inferiore, un terzo in meno, si riescono a fare una serie di interventi su reti nelle quali vi è un traffico giornaliero medio di 25.000 veicoli al giorno. A me sembra che questi conti sui pedaggi reali potrebbero non funzionare, perché temo non sia vero che quegli incassi permettano di realizzare tutti quegli interventi, almeno sulla base della nostra esperienza. Peraltro, il tema dei pedaggi dovrebbe rappresentare un problema di politica dei trasporti.
Molte di queste infrastrutture, infatti, si trovano a ridosso delle citta`, comportano ticket di accesso e costi aggiuntivi legati al trasporto merci. Non possiamo avere sette o otto strategie perché il rischio è che si ponga in essere una politica di pedaggiamento esclusivamente per fare cassa, che di per sé può anche essere un buon obiettivo ma certamente fuorviante rispetto ad una strategia complessiva di politica dei trasporti.
Con riferimento al contratto di programma e agli investimenti, lo stesso tema si può riproporre per la quota di opere in project finance – di cui sono state avviate almeno quattro gare per la ricerca del promotore da ANAS – che raggiunge complessivamente i 23 miliardi di euro, nei quali è ricompresa la famosa Orte-Venezia, che da sola pesa per 12 miliardi.
Visto che il project finance funziona ottimamente per opere medio-piccole e applicato invece a infrastrutture lineari e autostradali da` risultati meno brillanti in termini di costi perché non si può scaricare tutto sulla tariffa altrimenti si scoraggia l’uso dell’infrastruttura stessa, non le sembra sproporzionata questa promessa di autofinanziamento con pedaggio nell’ordine di 23 miliardi di euro?
Altra domanda. Purtroppo, o per fortuna, non sono favorevole alle proroghe delle concessioni. Nel 1998-1999 ritenni la direttiva Ciampi-Costa, che ha introdotto la regola del subentro, un meccanismo giusto per promuovere sistemi di concorrenza e di mercato all’interno delle concessionarie che, a mio modo di vedere, devono essere poste di nuovo a gara una volta arrivate a scadenza.
Nel documento ho letto che per almeno sei concessionarie si prevede di ripubblicizzare. Nel caso di due di queste concessionarie, sottoposte alla nostra attenzione per un parere, la Brescia-Padova e l’Autocamionale della Cisa, si prevedono invece due robuste proroghe delle concessioni, di 13 anni alla Brescia-Padova e di 23 anni all’Autocamionale della Cisa, peraltro a loro volta risultato di una trattativa effettuata presso ANAS rispetto ad una precedente versione delle proroghe che addirittura era molto piu` estesa. Poiché dovremo esaminare queste concessioni, mi colpisce molto il fatto che si insista sulla proroga della concessione, perché in questo modo il sistema viene prorogato in eterno dal momento che qualsiasi concessionaria realizza investimenti più o meno lunghi.
Quindi, considerato che la Commissione deve capire bene per poter assumere una decisione giusta, le pongo una domanda. Non ritiene che il sistema delle proroghe – pur diversamente dimensionate, peraltro in ordine alla necessità di risolvere problemi di mancati adeguamenti, di investimenti fatti e non quantificati e che già nel 1999 erano stati assicurati a tutto il sistema concessorio, comprese le due società di cui stiamo parlando – abbia concluso il suo iter e che in futuro si debba procedere per strade diverse (la gara o la ripubblicizzazione alla scadenza) e che pertanto esso sia in contrasto con l’applicazione della direttiva Ciampi-Costa e con la regola del subentro?
Ultima domanda. Quali sono i problemi della Corte dei conti in ordine al piano 2007? Poiché non siamo ancora nelle condizioni di spendere e quindi di appaltare, come ha affermato lei stesso, e visto che il piano è stato ritirato dal ministro Di Pietro – cito Il Sole 24 Ore – per essere ripresentato in altra forma o con altre caratteristiche, quali sono i problemi specifici posti dalla Corte dei conti in ordine a questa annualità`, che pure è dotata di copertura finanziaria e di progetti spendibili?
Restituisco la parola all’ingegner Ciucci, consapevole che la lista delle questioni è piuttosto lunga ma riconducibile poi a pochi argomenti.

(…) Tuttavia, ingegner Ciucci, è vero che sono stati presentati progetti, con tanto di bando di gara, in cui si chiede alle stesse concessionarie – essendo presenti sul territorio – di fare altri interventi.

(…) Ingegner Ciucci, vorrei sollevare un’obiezione su questo punto, perché mi appassiona. C’è un’aggravante, perché – se ho letto bene il documento – la nuova concessione è una sorta di proroga anticipata per un progetto che non si è neanche ben sicuri se si realizzerà o meno. Infatti, nella nuova concessione è scritto che, entro il 2013, dovremo verificare se chi ha il potere di concedere le autorizzazioni (finora negate a quest’opera), vale a dire la Provincia di Trento, le concederà o meno; conseguentemente dovremo rinegoziare la concessione, senza specificare bene come. In effetti, non dico di far decadere le concessioni; propongo di non rinnovarle proprio e poi, in futuro, si vedrà.
Ho trovato alquanto strano che si diano 13 anni di tempo ad una concessionaria per realizzare un’opera, senza sapere se ciò effettivamente accadrà, e si preveda altresì`, prima della scadenza della concessione, di verificare lo stato dell’arte delle autorizzazioni e la possibilità di rinegoziare la concessione; nel documento non si chiarisce che sicuramente non sarà rinnovata, perché lı` si prevede unicamente di rinegoziarla, se ho ben letto.
L’ho trovata una forzatura notevole del suo ragionamento sulla necessità di spalmare nel tempo determinati investimenti, anche se – ripeto –sono comunque favorevole alla regola del subentro. In questo caso, pero`, credo che vi sia un’eccessiva forzatura.

(…) Ringrazio il presidente Ciucci per essere intervenuto e per averci offerto delle riflessioni molto utili per il nostro lavoro.
Accedendo alla richiesta avanzata dal senatore Grillo, rinvio il seguito dell’audizione e dell’indagine conoscitiva ad altra seduta.

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