XV legislatura
Intervento in Commissione in occasione dell’Audizione del presidente AISCAT, dr. Fabrizio Palenzona
L’ordine del giorno reca il seguito dell’indagine conoscitiva sulla situazione dell’ANAS S.p.A. e sullo stato delle concessioni autostradali in Italia, sospesa nella seduta del 21 novembre 2006.
E’ oggi prevista l’audizione del presidente dell’Associazione italiana delle società concessionarie di autostrade e trafori (AISCAT).
Sono presenti il presidente dell’AISCAT, dottor Fabrizio Palenzona, accompagnato dal proboviro, dottoressa Maria Teresa Bocchetti, e dal vice presidente, dottor Massimo Di Marco, nonché il presidente della società Autostrade per l’Italia, dottor Gian Maria Gros-Pietro, accompagnato dalla responsabile dei rapporti istituzionali, dottoressa Simonetta Giordani.
(…) Vorrei innanzitutto ricordare che da molti mesi la nostra Commissione ha avviato questa indagine conoscitiva, che sta cercando di focalizzare l’attenzione sullo stato sia dell’ANAS che delle concessioni autostradali che presentano naturalmente alcuni problemi in comune ed altri specifici e separati.
Abbiamo svolto nei mesi scorsi diverse audizioni; abbiamo ascoltato il ministro Di Pietro, rappresentanti dell’ANAS, della Corte dei conti, dell’Autorità di vigilanza sui lavori pubblici, dei sindacati; soggetti diversi che hanno esposto il loro punto di vista sullo stato dei fatti. Ci fa molto piacere avere oggi con noi i rappresentanti dell’AISCAT perché riteniamo che l’Associazione delle concessionarie autostradali rivesta per la nostra indagine conoscitiva, e più in generale per il Paese, un particolare rilievo, anche perché, in parte, è proprio sulle concessioni autostradali che vorremmo focalizzare la nostra attenzione.
Questa sarà l’occasione per fare il punto su tutto il rapporto ANAS concessioni autostradali, quindi investimenti, tariffe, regole, authority. Il dibattito su questi temi è appena cominciato e si presenta molto ampio e articolato; quando avviammo i lavori della Commissione non era ancora stata predisposta e approvata la nuova normativa in materia di concessioni autostradali che abbiamo avuto modo di discutere nel merito, prima, durante l’esame del collegato fiscale e, poi, in occasione della legge finanziaria, naturalmente con opinioni molto diversificate. Sarà quindi interessante acquisire il parere dell’AISCAT anche in ordine all’applicazione di queste norme e all’impatto sul settore delle concessioni autostradali.
(…) Vorrei svolgere anch’io qualche considerazione e porre almeno due domande al dottor Palenzona. Prima però vorrei fare una premessa. Dal testo del programma dell’indagine conoscitiva in titolo risulta che avevamo già deciso che, quando fosse stato ritenuto opportuno, avremmo ascoltato nuovamente il Ministro delle infrastrutture, nonché i rappresentanti dell’ANAS e qualunque altro soggetto, anche se già audito; infatti, proprio alla luce delle informazioni acquisite durante le audizioni, tutto ciò si rende fortemente opportuno. Credo che il ministro Di Pietro vada audito di nuovo in ordine all’applicazione della nuova normativa, nonché alla recente direttiva-quadro in materia di concessioni autostradali. Ritengo che si tratti di un’ovvia disponibilità, dal momento che tutti noi siamo qui proprio per capire, pur nella distinzione di opinioni, di ruoli e di storia personale e politica.
(…) Vorrei partire da una considerazione in relazione alla necessità di nuove regole in materia di concessioni autostradali. Nella precedente legislatura, ho fatto parte dell’opposizione e ho più volte rimarcato tale necessità, in particolare in occasione del dibattito sul famoso IV Atto Aggiuntivo.
Quindi, anche se in modo informale (perché non eravamo chiamati ad esprimere pareri), abbiamo avuto la possibilità di approfondire quella materia e di renderci conto del fatto che la stessa ANAS ci chiedeva maggiori strumenti di azione. Non volendo fare un discorso di parte (anche se sarebbe logico), sottolineo che tale richiesta è pervenuta anche dai soggetti che abbiamo audito: dal ministro Di Pietro, dai rappresentanti dell’ANAS, dalla Corte dei conti, e così via. Ad esempio, nella relazione della Corte dei conti si riporta: «Ed è tutta da rivedere l’impostazione delle convenzioni stipulate da ANAS con le concessionarie per le grosse carenze che esse presentano sul versante della tutela degli interessi della concedente ANAS S.p.A.». Questa è un’esortazione della Corte dei conti, che
evidentemente esprime un proprio giudizio sullo stato della situazione in modo articolato. Anche l’Autorità per la vigilanza sui contratti pubblici, quando è stata da noi audita, ci ha esposto il quadro dell’attuazione dei piani finanziari da parte delle società concessionarie consegnandoci anche una documentazione di dettaglio: ci ha riferito che l’importo complessivo degli investimenti in nuovi interventi previsti nel periodo 2000-2005 per nove società ammontava a 6,8 miliardi di euro, ma gli investimenti effettivamente realizzati ammontano a 3,7 miliardi di euro (si tratta, quindi, del 55 per cento). Ha riconosciuto, invece, che nel campo della manutenzione ordinaria è stata sostanzialmente rispettata la quota prevista di manutenzione, anche se con distinzioni all’interno delle varie società.
Non ho alcun motivo di attribuire colpe o responsabilità particolari perché so perfettamente, essendo un’ambientalista, come si decidono le opere – non certamente bene – nel nostro Paese; comunque, al di là delle responsabilità (ritardi, autorizzazioni, enti locali, ambientalisti, e così via, perché la lista può essere estesa), il problema sta nel fatto che tutto ciò non ha avuto un riflesso in ordine alle tariffe delle concessionarie. Mi sembra che soltanto nel IV Atto Aggiuntivo, dopo una lunga discussione svoltasi proprio in codesta Commissione, sia stato inserito qualche vincolo: l’avvio dell’incremento tariffario avviene dopo la decisione della Conferenza dei servizi, ma gli aumenti tariffari successivi vengono legati allo stato di avanzamento dei lavori.
(…) Entro nel merito delle norme prima di porre alcune domande.
Non voglio nascondere – non è nel mio stile – il fatto che le norme da noi approvate siano sicuramente molto rigide e nette. Peraltro, come è già stato correttamente ricordato dal dottor Palenzona, tali regole sono già state modificate almeno in due occasioni successive. Non escludo che, una volta verificata la loro applicazione, si rendano necessarie ulteriori modifiche. E’ evidente, quindi, che almeno all’interno del Parlamento sono state recepite alcune obiezioni avanzate rispetto alla rigidità e all’impostazione di determinate norme.
Per quanto riguarda l’attuazione di quelle norme, ritengo sia stato giusto farlo per via legislativa. Anch’io sono desiderosa di conoscere dal ministro Di Pietro la direttiva-quadro alla quale si dovrà ispirare l’applicazione caso per caso, per capire se il contesto delle regole da noi predisposto regge e si applica correttamente alle diverse situazioni. Mi pare che la direttiva quadro sia stata oggetto di una concertazione con AISCAT ma ciò non sembra – da quanto risulta dai giornali – abbia prodotto un atteggiamento positivo da parte della stessa AISCAT. La direttiva cioè è stata frutto di una consultazione, ma il risultato non è adeguato alla difesa delle proprie prerogative e dei propri interessi.
Vorrei quindi sapere quali sono, nell’ambito della direttiva quadro, i punti che ritenete non soddisfino le vostre aspettative, ammesso – riconosco l’importanza delle parole del dottor Palenzona – che anche voi in questa audizione parliate di modifiche in ordine alle tariffe, all’evoluzione del traffico, al rapporto sanzioni-controlli, quindi rivolte soprattutto ad ANAS, il cui ruolo dovremmo chiarire. Capisco la difficoltà di accettare la norma che prevede di mettere a gara il 100 per cento di lavori e servizi; questa è stata fatta non per colpire qualcuno, ma nel nome di un maggiore interesse.
Si tratta in qualche modo di un riconoscimento della vostra grande forza, perché essendo un mercato così vasto, appetibile e interessante, il fatto di mettere a gara pone le condizioni di un mercato più aperto, veramente rilevante. Altrimenti, se si cominciasse a sottrarre il 40-60 per cento delle concessioni autostradali rispetto al mercato italiano, si tratterebbe di una riduzione forte.
Mi pare che l’applicazione della direttiva quadro avverrà caso per caso, dopo che si sarà fatto quello che si chiama il quadro ricognitivo; verrà cioè applicata caso per caso sulla base della situazione esistente. Ritengo quindi che le norme consentano quella flessibilità – non discrezionalità – dovuta al fatto che si è in presenza, se non ricordo male, di 23 concessioni autostradali, di situazioni diverse tra le varie concessionarie in ordine a situazioni contabili, piani di investimento, tariffe, durata della scadenza. Non si tratta quindi di un problema di discrezionalità. Sarebbe stata peggio una norma che annientava tutto senza valutare caso per caso.
E’ chiaro che c’è un margine di discrezionalità, ma io lo interpreto come responsabilità politica, non come discrezionalità e privilegi agli uni o agli altri.
(…) Quando la scorsa estate discutemmo se all’interno della società Autostrade era lecita la presenza dei costruttori, in ordine alla famosa vicenda della fusione Autostrade-Abertis, notammo tutti quanti, come esperti del settore, che paradossalmente nelle altre concessionarie italiane questo è ammesso. Adesso, con le norme che abbiamo approvato, ciò è consentito anche alla società Autostrade; la possibilità che anche la società Autostrade possa avere nella propria compagine i costruttori è stato, non dico un miglioramento della norma, ma un chiarimento (non si trattava infatti di una norma, ma di una deliberazione del Consiglio dei ministri). Stiamo parlando di una varietà di situazioni che si è stratificata con le norme e che richiede un’azione di revisione con regole generali da applicarsi caso per caso.
All’interno di questa Commissione tutti quanti, maggioranza e opposizione, ci siamo fortemente battuti per l’istituzione dell’Authority sui trasporti.
Abbiamo cercato di inserirla all’interno dei vari provvedimenti, anche di modifica delle stesse norme di cui stiamo discutendo in materia di concessioni autostradali. Questo perché siamo convinti che la gestione di un rapporto pubblico-privato così rilevante e delicato in cui si applicano delle regole – molti altri settori lo dimostrano – abbia assolutamente bisogno di una specifica Authority. Dalla prossima settimana seguiremo nella Commissione di merito il provvedimento volto ad istituire l’Autorità per i trasporti perché vogliamo essere certi che esso contempli anche – questa è la mia personale opinione – le concessioni autostradali tra i temi che saranno oggetto di applicazione delle norme da parte della nuova e istituenda Authority.
Vorrei fare ancora due considerazioni e una domanda. Non c’è dubbio che le autorità comunitarie mostrino la massima attenzione in merito a vicende che riguardano mercato, concorrenza, fusioni, gare, proroghe, e anche tutto il capitolo delle concessioni è oggetto di una grande attenzione; credo sarebbe strano se non fosse così. Il Governo sta svolgendo un ruolo di interlocuzione, motivando le proprie ragioni. Credo che in parte abbiamo anche modificato le norme per tenere conto di possibili obiezioni che venivano da Bruxelles in occasione della legge finanziaria.
Voglio però essere molto netta: in questo momento non c’è nessun giudizio definitivo da parte delle autorità comunitarie in ordine alle questioni di cui stiamo discutendo e credo che, qualora vi fosse, il Governo sarebbe esortato a non applicare e a correggere la parte normativa che non reggesse a quel giudizio. Il rapporto con Bruxelles lo abbiamo sperimentato in tanti settori e abbiamo notato che non è mai un rapporto semplicemente applicativo. I diversi Paesi, compreso lo Stato e il Governo italiano – questo è accaduto anche in tutte le altre legislature – dialoga e non tanto difende i propri interessi, ma il proprio punto di vista e cerca di motivarne le ragioni. Ci tenevo a dirlo perché sembra che siamo stati già condannati; cosa che non è assolutamente vera. Anzi, abbiamo visto che alcune correzioni della norma sono state in realtà apprezzate, come il chiarimento sulla questione dei costruttori all’interno della società Autostrade.
Vorrei fare un’ultima domanda sul futuro delle concessioni autostradali.
Capisco l’enfasi e la preoccupazione dell’AISCAT in ordine all’applicazione di queste norme; è una preoccupazione più che comprensibile.
Ho iniziato il mio intervento constatando che sono norme molto rigide e dure, ma di cui secondo me c’era bisogno. Mi auguro che questo confronto sulla loro applicazione si apra in modo più efficace di come è stato fino ad oggi.
C’è tuttavia una questione che non mi torna nel ragionamento: quale futuro le concessionarie immaginano per sé in questo Paese per i prossimi 30-50 anni? Non c’è dubbio infatti che abbiano svolto un ruolo straordinario. In buona parte, come è noto, gli investimenti sono stati pubblici. Naturalmente i dati di traffico consentono margini di recupero assolutamente straordinari di utili e di redditività. Tuttavia, quello che mi colpisce è il tentativo (penso ad esempio a due casi di concessionarie vostre associate, società Autocisa e Serenissima) di richiedere una proroga lunghissima della concessione – si badi bene – non sui tratti oggetto di nuovi investimenti, ma sull’intera concessione, su tutta la rete.
Quindi stiamo parlando di una cosa ben più ampia e ben più estesa. La strada che voi immaginate non è invece quella di applicare rigidamente la regola del subentro, di introdurre gare anche nella scelta dei soggetti concessionari alla scadenza? Sono ambientalista, quindi è chiaro che contesto alcune opere perché ritengo che non farebbero altro che aumentare il traffico, tuttavia ipotizziamo che io abbia torto; se anche le concessionarie realizzassero una buona parte dei propri investimenti e vedessero crescere il proprio traffico, quante volte ancora pensano di raddoppiare la rete?
Forse non c’è anche un problema di prodotto maturo, di diversificazione del servizio da offrire al cittadino? C’è, a mio avviso, anche un’esperienza interessante della società Autobrennero che punta sul trasporto merci ferroviario; cioè un’idea di servizio all’utente molto più innovativo, a prenotazione, che eviti le code, più efficiente, che le tariffe dovrebbero in qualche modo favorire in termini di incentivo-disincentivo. Non pensate sia un futuro più interessante per le concessionarie autostradali, invece di continuare – perdonatemi se viene fuori l’ambientalista – a sopravvivere a se stessi semplicemente ampliando la rete? Ripeto, questa potrebbe essere una strategia dell’immediato, ma non credo sia una strategia di lungo periodo, visto che il traffico è crescente e purtroppo ha effetti negativi di congestione sui nodi, sulle città, sulla CO2; c’è tutta un’esortazione a invertire in termini di riequilibrio modale: senza nulla togliere al ruolo che svolgono le concessionarie e il traffico su strada, però in qualche modo la direzione è quella di invertire e riequilibrare questa tendenza.
Il quesito che pongo è quindi il seguente: l’AISCAT si interroga circa le strategie del futuro, o ritiene che queste ultime si sostanzino tutte nel meccanismo di proroga delle concessioni, di realizzazione di nuove autostrade o di aumenti tariffari? So bene di avere posto una domanda un po’ provocatoria, però credo che una associazione di società come la vostra che guarda avanti debba anche porsi un orizzonte che vada oltre un decennio,
soprattutto quando, come in questo caso, si ha una rete così capillare e diffusa, che rappresenta sicuramente un asset straordinario per il nostro Paese.