XIV legislatura
Seduta n. 159
Conversione in legge del decreto-legge recante disposizioni urgenti per ottemperare ad obblighi comunitari in materia di autotrasporto. (A.S. 1286)
discussione generale
DONATI (Verdi-U). Signor Presidente, colleghe e colleghi, ritengo che bene abbia fatto il relatore, senatore Chirilli, ad approfondire gli aspetti di questo provvedimento perché, anche se l’odierna discussione avviene nel chiuso di quest’Aula, in realtà si tratta di un provvedimento che ha un impatto esterno enorme.
Quando nelle prossime settimane, forse, per l’ennesima volta, l’autotrasporto minaccerà o attuerà il blocco, sarà anche in relazione a questo provvedimento. Per questo ritengo opportuno che in questa sede si svolga una discussione di merito per capire la delicatezza ed anche l’importanza – purtroppo – di questo decreto-legge che il Governo ci propone.
Questo provvedimento, come è stato ribadito dal relatore, è una sorta di atto dovuto che lo Stato ed il Governo italiano devono in qualche modo porre in essere affinché vi sia il recupero di bonus fiscali ammessi attraverso agevolazioni (credito d’imposta) negli anni 1993 e 1994 per chi esercitava in Italia la professione di autotrasportatore.
Perché la Commissione europea e poi la Corte di giustizia in maniera definitiva hanno ritenuto questi aiuti dati all’autotrasporto illegittimi? Se non ragioniamo su questo, credo che faremo assai fatica a comprendere le ragioni ed anche le prospettive strategiche riferite ad un intero comparto, che ha bisogno di aiuti sì, ma di aiuti per cambiare.
Sono tre, fondamentalmente, le ragioni per cui la Corte di giustizia ci ha condannato definitivamente. In primo luogo, si tratta di aiuti all’autotrasporto che, concessi negli anni 1993-94, erano distorsivi della concorrenza sul piano internazionale, perché erano riferiti soltanto agli autotrasportatori che esercitavano in Italia la professione dell’autotrasporto. Questo è in contrasto con quanto prevedono il Trattato e le varie direttive, che non possono ammettere aiuti specifici riferiti con una modalità protezionistica ad una categoria specifica di un solo Paese.
Il secondo argomento che viene motivato riguarda l’uso degli aiuti di Stato che anche dai Trattati fondamentali europei e da tante norme in vari settori sono sì ammessi (e molti nostri comparti produttivi, industriali e dei servizi, fortunatamente ne utilizzano una buona parte), ma sono ammessi a certe condizioni: quando sono finalizzati a piani di ristrutturazione e di risanamento (ad esempio, quando c’è una capacità eccedentaria, come di fatto è nel campo dell’autotrasporto); quando sono finalizzati ad un risanamento e ad un cambiamento in termini di riequilibrio; quando sono localizzati in aree specifiche del Paese (ad esempio, gli aiuti per i fondi strutturali nel Mezzogiorno sono un tipico esempio di aiuti di Stato ammessi per sostenere le difficoltà di specifiche aree del Paese).
Ora, però, quegli aiuti fiscali nel settore dell’autotrasporto erano destinati solo ai professionisti italiani dell’autotrasporto, valevano su tutto il territorio nazionale e non erano legati a nessun piano di ristrutturazione del settore che puntasse alla logistica, all’intermodalità, cioè a tutte quelle ragioni di riorganizzazione, di efficienza e di riequilibrio modale che sicuramente avrebbero invece bisogno di incentivi ed aiuti, che dovrebbero riguardare, ovviamente, anche il settore dell’autotrasporto.
Quindi, sono queste le tre ragioni fondamentali distorsive riconosciute dalla Corte di giustizia, che ha ritenuto non congrue tutte le argomentazioni addotte dal Governo italiano successivamente. Sull’impossibilità di recuperare quanto erogato, è stato detto che, in realtà, si possono identificare i soggetti essendo un credito d’imposta, quindi registrato con una certa precisione; in merito alla preoccupazione, poi, che questo avrebbe indotto sicuramente allarme o problemi di carattere sociale, la Commissione ha ritenuto che sulla base di quelle ipotesi non era possibile assumere alcuna intesa; inoltre, in relazione al fatto che si trattava di un importo comunque limitato se distribuito su singolo caso, la limitatezza dell’importo per la Commissione europea non costituisce una sufficiente ragione per lasciare che simili distorsioni siano autorizzate.
Voglio chiarire un aspetto sul quale un po’ ingiustamente, a mio avviso, ha insistito il relatore nel suo intervento: questo sarebbe un provvedimento che il Governo dell’Ulivo ha lasciato in eredità al Polo. Io non sono d’accordo, nel senso che quando parliamo di autotrasporto mi sembra ci sia un sentimento diffuso a destra e a sinistra, e mi pare che soltanto i Verdi spesso abbiano una posizione autonoma.
Infatti, quando si parla di aiuti all’autotrasporto io intervengo costantemente per dire che vanno sì finalizzati e concessi, ma ai fini del riequilibrio modale e di aiuto all’intermodalità. Invece, senza troppe distinzioni di colore, finora gli aiuti all’autotrasporto sono stati dati sotto forma di bonus fiscali, costo del prezzo del gasolio, aumenti delle spese deducibili; sono stati dati cioè in modo abbastanza indistinto.
Non credo possa essere giudicato negativamente il fatto che il Governo dell’Ulivo, quando in sede europea è arrivata la censura, ha opposto delle motivazioni per cercare di fare resistenza a quanto veniva indicato in quella sede. Questa, a mio avviso, è la normale attività di un Governo, al di là che la si condivide o meno. Sono in corso di definizione tanti provvedimenti, penso ad esempio alle procedure d’infrazione aperte in sede europea sulle concessionarie autostradali, sulla proroga delle concessioni, a cui il ministro Lunardi pubblicamente ha detto di volersi opporre, o alle ultime decisioni di Laeken (penso riferite agli ecopunti e all’Austria), su cui il Governo – ripeto, al di là se si è d’accordo o meno – legittimamente ha una propria linea e cerca di trattare in sede europea una posizione maggiormente condivisa, se non diversa da quella ritenuta decisiva dalla Commissione europea.
Soltanto in questo senso vi è la responsabilità dell’Ulivo: di aver opposto delle motivazioni che sono le stesse che portano tutti quanti a considerare con grande preoccupazione questo provvedimento. Peraltro, la discussione, così com’è avvenuta in Commissione, mi sembra che non induca ad un ragionamento per il quale (parlo sicuramente per i Verdi), essendo questo un provvedimento duro, difficile e impopolare (ce ne rendiamo perfettamente conto), allora non lo votiamo e lasciamo che il Governo e la maggioranza si assumano il carico e l’onere di approvarlo.
Questo provvedimento, se resta a grandi linee così com’è stato formulato, vedrà sicuramente il voto dei Verdi e ritengo anche di una parte dell’opposizione. Infatti, quando si tratta di ottemperare a delle sentenze della Corte di giustizia, credo che tutte queste distinzioni non debbano sussistere.
Ovviamente possono e debbono sussistere, invece, profonde discussioni sul futuro di questi provvedimenti. Mi rendo perfettamente conto che l’autotrasporto – e ne capisco profondamente le ragioni – si troverà in enorme difficoltà, rispetto allo stato di complessità in cui versa il settore, a restituire un bonus del quale ha incassato benefici in anni molto lontani (1993, 1994).
Va detto pure che non c’è nessun’altra soluzione; lo Stato o il Governo non potrebbero accollarsi il costo di questo bonus perché, trattandosi di fenomeno distorsivo in termini di concorrenza tra operatori, sono i singoli operatori che debbono provvedere al recupero.
Non c’è dubbio che il mondo dell’autotrasporto paga in questo momento un prezzo enorme per scelte sbagliate, probabilmente all’epoca ritenute indispensabili e sulle quali esso stesso era straordinariamente d’accordo, e di ciò sono assolutamente sicura. Queste scelte, però, in termini di ricaduta, in questo momento vanno a colpire sicuramente una categoria di lavoratori che meriterebbe invece una maggiore attenzione, anche se non quelle forme di aiuti che continuiamo ad assicurargli.
Devo dire che anche il decreto-legge, così come è formulato, prevede un sistema in cui l’autotrasportatore può ottenere una rateizzazione; prevede, cioè, un sistema di ordinanza-ingiunzione che rende meno vessatorio il tipo di pagamento da effettuare. Mi sembra, quindi, che il testo del Governo abbia cercato di addolcire un provvedimento che in ogni caso resta molto difficile.
A questo punto intervengo soprattutto perché voglio cogliere nuovamente l’occasione del decreto-legge al nostro esame per riconoscere che sicuramente gli autotrasportatori si troveranno in difficoltà e per ricordare l’intesa del 5 novembre 2001, che questo Governo ha contratto con tutte le principali associazioni di categoria dell’autotrasporto. In un dettagliato accordo si garantiscono 25 punti di aiuti che, se li andiamo ad analizzare uno per uno, si rivelano per metà incompatibili con quelli ammessi in sede europea. Ciò dovrebbe farci riflettere.
Voglio anche ricordare un altro dettaglio. L’ultimo decreto-legge che abbiamo discusso in quest’Aula in materia di aiuti relativamente al prezzo del gasolio per l’autotrasporto – riassumo brevemente la vicenda perché è nuovamente emblematica – pone esattamente lo stesso problema, anche se non può e non potrà avere lo stesso livello di caratterizzazione e di conclusione. Stiamo parlando di aiuti in tema di prezzo del gasolio che la Commissione europea, per voce del commissario europeo nel settore dei trasporti e dell’energia Loyola de Palacio, ha ritenuto illegittimi e non idonei ad essere autorizzati.
Il Governo italiano – come è noto – per acconsentire comunque a questo tipo di aiuti nel settore dell’autotrasporto, ha invocato, insieme a Francia ed Olanda, l’applicazione dell’articolo 88 del Trattato. Si tratta di una procedura molto particolare con la quale si chiede l’intervento ed il voto ECOFIN su questo tipo di richiesta che viene dalla Commissione europea.
Si badi bene che la procedura prevede che ECOFIN si debba esprimere entro tre mesi, in sostanza entro il 5 maggio ed ormai mancano poche settimane, e all’unanimità. In caso contrario, la procedura ritorna nelle mani della Commissione europea che, a quel punto, ha mano libera per assumere la propria decisione.
Ad essere onesti, questo è stato un modo per il Governo italiano di guadagnare tempo, mentre la maggioranza ed il Parlamento approvavano il decreto che autorizza agevolazioni nel campo del gasolio fino al 30 giugno 2002. È ovvio che, anche nel caso in cui la Commissione europea ritenesse di dover ribadire la propria posizione, recuperare agevolazioni relativamente al prezzo alla pompa del gasolio è praticamente impossibile. Quindi, diversamente dal caso di cui stiamo parlando dove il recupero dei crediti di imposta è possibile, poiché sono certificati, il recupero del prezzo agevolato del gasolio per l’autotrasporto non sarà più possibile.
Si tratta di un altro modo con il quale il Governo italiano – permettetemi di usare questo termine – ha aggirato una intimazione europea sugli aiuti di Stato nel campo dell’autotrasporto. Nutro anche una preoccupazione sulla quale, insieme ad altri colleghi, voglio coinvolgere tutti a riflettere: se questa strategia di aiuti nel settore dell’autotrasporto continuerà senza finalità di ristrutturazione o di riequilibrio modale, sarà destinata al più totale fallimento. In questo caso vi è il decreto per il recupero, in altri casi le norme non consentono determinate agevolazioni, ma astutamente si riesce a raggirarle. Dobbiamo assolutamente convincerci che parlare di trasporti, di incentivi, di fiscalità e di autotrasporto rappresenta lo stesso tema.
Continuare ad aiutare il mondo dell’autotrasporto a restare sul mercato alle condizioni disastrose con cui oggi è costretto a lavorare, spesso senza che siano rispettati i turni di guida, gli orari di riposo e i limiti di velocità, è difficile. Ormai la capacità di stare sul mercato in termini di convenienza è al limite non solo a causa della congestione, ma anche perché le grandi imprese di autotrasporto del Nord Europa sono molto più efficienti (pensiamo, ad esempio, all’eliminazione dei carichi a vuoto).
Non deve essere sottovalutata, tra l’altro, la concorrenza, spesso leale, ma a volte anche sleale, rispetto al costo del lavoro che viene dalle imprese dei Paesi dell’Est; vi sono, infatti, alcune imprese che fanno una concorrenza leale, ma altre che sfruttano ulteriormente determinati aspetti, come purtroppo già accade anche da noi.
Si tratta, in sostanza, di un settore molto delicato. Quest’Aula ha già avuto modo di discutere – lo ricordo – il provvedimento sulla validità del contratto orale, nel quale si rinviava di due anni la riorganizzazione e la liberalizzazione del settore. Ho già citato l’accordo del 5 novembre 2001 fra Governo e autotrasportatori che dovrebbe – a mio avviso – essere rivisto anche alla luce dei pareri motivati espressi in sede europea in materia di aiuti di Stato. Essi, in buona parte, dovrebbero essere nuovamente riconsiderati perché sostanzialmente impraticabili (a meno di non voler preparare il terreno per problemi futuri) identificando quindi un sistema di aiuti selezionato e finalizzato alla ristrutturazione del settore e al riequilibrio modale.
Ricordo, a tale proposito, che in un altro provvedimento, ora all’esame della Commissione lavori pubblici, precisamente il collegato sulle infrastrutture, erano previsti aiuti all’intermodalità che però sono stati soppressi poiché è stata ritenuta incongrua la fonte di prelievo, motivazione che sostanzialmente mi trova d’accordo.
Resta però il fatto che mentre, da un lato, si danno aiuti all’autotrasporto – non mi riferisco ovviamente a questo specifico provvedimento, ma a tutti quelli che abbiamo implementato in questi mesi, nonché all’accordo che, se venisse attuato, ne prevede una serie consistente e numerosa – dall’altro, non riusciamo a trovare le risorse per destinare 250 miliardi (115 milioni di euro) per incentivare l’intermodalità.
Credo che questi provvedimenti debbano essere riunificati perseguendo una sola logica e che il Governo – ma anche l’opposizione deve fare la sua parte – debba seguire un ragionamento di tipo strategico, nel senso di fare in modo che gli aiuti indirizzati al settore della mobilità vengano autorizzati in campo europeo e perseguano coerentemente obiettivi di efficienza, risparmio, logistica (evitando, ad esempio, i carichi a vuoto) e ammodernamento del parco mezzi (anche l’autotrasporto incontra questo tipo di problemi).
In sostanza, tali aiuti dovrebbero rispettare la concorrenza leale in campo europeo, ma anche essere tesi al riequilibrio ambientale. Non è un caso, infatti, che nel campo degli aiuti al mondo dei trasporti, le poche misure autorizzate a livello europeo sono proprio quelle che prevedono aiuti indirizzati all’intermodalità, che per diversi Paesi sono state ammessi.
Con il mio intervento, in conclusione, ho voluto evidenziare come il disegno di legge al nostro esame sia purtroppo un atto dovuto. Ritengo che responsabilmente dobbiamo approvare questo provvedimento sicuramente complesso e difficile; chiedo però che, al contempo, si comincino ad immaginare strategie di riconversione e di aiuti nel campo dell’autotrasporto profondamente diversi dal passato. In caso contrario, porremo soltanto le basi per problemi futuri che, come abbiamo avuto modo di vedere in questi giorni, sono molto difficili da risolvere.
