Aprile – Mensile
Recentemente comunità scientifica IPCC ed ONU hanno lanciato durissimi ammonimenti sull’ampiezza del cambiamento climatico in atto sul nostro pianeta e la stretta correlazione fra il global warming ed i livelli di emissioni in atmosfera.
Un quadro allarmante che impone, non solo di tagliare le emissioni climalteranti ed i consumi energetici almeno del 20% al 2020 e di incrementare al 20% l’uso di energie rinnovabili, come chiede la Commissione UE nel nuovo Piano per la politica energetica, ma di affrontare con urgenza i temi dello sviluppo in chiave strategica e di valore.
Le politiche italiane sono in contrasto con gli obiettivi del protocollo di Kyoto, in vigore dal 16 febbraio 2005: il settore dei trasporti in Italia pesa per oltre il 26% nelle emissioni di CO2 ed è in continua crescita. Dal 1990 le emissioni sono cresciute del 13% mentre al 2012 ci siamo impegnati a ridurle del 6,5%.
Il trasporto su strada è la principale sorgente emissiva che contribuisce alle alte concentrazioni in atmosfera di PM10, ozono e biossido di azoto. Inquinanti che, per III Rapporto APAT sulla qualità di 24 città italiane, nel periodo 1993-2005 non accennano una chiara tendenza alla diminuzione. Siamo ben oltre la media delle città europee nel rapporto fra parco auto e numero di abitanti: a Roma il ritmo di crescita nel 2005 è stato di 3 auto ogni ora.
L’uso massiccio del mezzo privato, costanti sforamenti dei limiti giornalieri di PM10 e congestione delle nostre città. Da qui l’impegno di Verdi ed ambientalisti verso modelli di mobilità efficienti e sostenibili.
Abbiamo contestato la politica di “solo infrastrutture” del governo Berlusconi che, con la legge obiettivo, si è limitato a stilare un elenco sterminato di opere, prevalentemente autostrade. Nessuna strategia di politica dei trasporti: solo aumento del traffico motorizzato, senza risolvere i problemi di mobilità.
A fronte dei circa 90 miliardi di euro, approvati dal Cipe per le opere della legge obiettivo, solo l’8% è destinato al miglioramento delle infrastrutture urbane. Una percentuale risibile, malgrado l’insieme delle reti metropolitane e tramviarie in Italia sia inferiore ai chilometri disponibili nella sola città di Berlino.
Mobilità sostenibile: gli impegni dell’Unione e la Finanziaria 2007
Nel programma l’Unione si è impegnata “per una politica dei trasporti sostenibile”: da una parte giudica la legge obiettivo un fallimento, dall’altra punta allo sviluppo della logistica, della portualità e delle autostrade del mare. Centrali, gli interventi ed investimenti per le città, con il potenziamento delle reti metropolitane e del trasporto ferroviario per i pendolari, nonché la sicurezza nei trasporti.
La Finanziaria 2007 mostra infatti una certa discontinuità con i 5 anni precedenti, con risorse e norme per la mobilità urbana, lo sviluppo dei porti ed il finanziamento degli investimenti ferroviari e stradali.
Le vere novità: il Fondo per la mobilità sostenibile (270 milioni nel triennio) per la mobilità urbana e le innovazioni di servizio da adottare insieme alle città; il Fondo per il trasporto pendolari per l’acquisto di treni, tram e bus al servizio del trasporto locale (300 milioni per 3 anni).
Un secondo aspetto positivo riguarda l’aumento dei finanziamenti alle ferrovie, per evitarne il fallimento e rilanciare il settore ordinario, in particolare per il trasporto locale e pendolare, limitando i fondi per l’AC/AV alle tratte con cantieri in corso Torino-Milano-Napoli.
Restano però ombre assai negative, contestate dai Verdi: le risorse robuste destinate ancora all’autotrasporto e l’assenza di incentivi al trasporto combinato. Scelte incapaci di affrontare scenari futuri con soluzioni strategiche nell’ottica degli obiettivi di Kyoto.
Superare la legge obiettivo
A novembre 2006 il Cipe ha adottato un documento ricognitivo sulle opere della legge obiettivo: rispetto agli investimenti complessivi (stimati ad aprile 2006 in 173 miliardi di costo) emerge che sono state deliberate in questi anni opere per un costo complessivo di 90 miliardi, di cui solo 36 mld risultano coperte da risorse pubbliche (26 mld) e private (10 mld). Restano da confermare circa 9 mld, mentre per ben 45 miliardi di interventi non c’è alcuna copertura finanziaria.
Dati rigorosi che peggiorano ulteriormente, se questi 90 miliardi di opere (prevalentemente non finanziati), si confrontano con lo studio Cresme-Camera dei Deputati che, nel 2005, ha stimato il costo complessivo delle opere previste dalla legge obiettivo in 265 miliardi.
La coalizione dell’Unione si è impegnata a lavorare in due direzioni.
Primo, selezionare la lista delle opere utili sulla base delle risorse disponibili ed in coerenza con il Piano generale dei Trasporti, con il coinvolgimento attivo degli Enti locali. Sulla base di una Valutazione Ambientale Strategica, coerentemente con l’obiettivo del riequilibrio modale.
Secondo, avviare l’iter per le modifiche delle procedure della legge obiettivo: il rafforzamento della VIA ed il ripristino della Conferenza dei servizi con gli Enti locali. A tal fine, è stato istituito un tavolo interministeriale, coordinato dal Cipe, che sta elaborando le modifiche normative da presentare al Parlamento.
Sulle grandi opere l’Unione ha già assunto due decisioni molto rilevanti: ha riportato a procedura ordinaria la Torino-Lione, sfilandola della legge obiettivo; ha sospeso il progetto di Ponte sullo Stretto, destinandone le risorse alle opere utili di Sicilia e Calabria.
Ora è il momento di integrare queste attività e di predisporre una selezione di opere e servizi utili, coerente con il programma dell’Unione e con un piano di riduzione reale delle emissioni climalteranti.
Il Piano per la mobilità sostenibile
Al confronto che si aprirà a breve, i Verdi avanzano proposte capaci di rispondere alle esigenze di mobilità e di centrare gli obiettivi di sostenibilità.
Abbiamo messo a punto un piano decennale di incentivi, regole ed investimenti con quattro priorità: muoversi meglio in città senza inquinare; via libera alle autostrade del mare; sicurezza stradale; infrastrutture utili per il riequilibrio modale.
Queste proposte hanno un costo complessivo di 109 miliardi: circa 10 mld ogni anno per dare una svolta credibile al sistema dei trasporti. E’ evidente che i finanziamenti non dovranno derivare solo da risorse pubbliche, ma anche private; da politiche di tariffazione, road pricing, tassazione del traffico pesante ed un coerente sistema di incentivi e disincentivi in ogni settore d’intervento.
Si tratta di risorse ingenti, ma serve una visione innovativa e strategica. L’OMS stima che, riducendo morti e malattie dovute all’inquinamento atmosferico, si avrebbe un risparmio annuale di 28 miliardi. Traffico, inquinamento, perdita di salute hanno un costo pubblico enorme: investire in mobilità sostenibile è anche un modo per risparmiare debito futuro.
1) Muoversi meglio in città, senza inquinare
Le città debbono essere al centro delle politiche: dal rilancio del TPL (innovazione di servizio e di prodotti), alla promozione delle alternative virtuose come bici, car pooling, car sharing, taxibus, mobility manager, trasporto scolastico, estensione di aree pedonali e ZTL. Puntare su sistemi di regolazione e controllo telematico del traffico, sulla riorganizzazione del trasporto merci, realizzazione di sistemi di pagamento della sosta, di parcheggi per residenti e di interscambio; accelerazione e rifinanziamento di reti tramviarie e metropolitane.
Dare priorità agli investimenti ferroviari per il trasporto regionale e metropolitano; finanziare subito l’acquisto di nuovi treni per pendolari, per migliorare il servizio sia in termini di qualità sia di aumento della frequenza, anche utilizzando le tracce liberate dall’entrata in servizio della nuova rete veloce.
Per dare una credibile alternativa all’automobile serve integrare le diverse modalità di trasporto in modo efficiente (auto+treno, bici+treno, bici+bus) mediante nodi di interscambio che garantiscano massima accessibilità, con parcheggi, orari e tariffe integrate.
Per premiare chi rinuncia all’auto, proponiamo la defiscalizzazione degli abbonamenti al TPL e l’istituzione del Ticket Trasporto, con acquisto agevolato per le imprese e destinato a lavoratori che usano sistemi di trasporto collettivo a basso impatto ambientale.
Proponiamo di finanziare questi interventi con un prelievo stabile decennale di 3 centesimi dalla accisa su benzina e gasolio (come sostengono anche ANCI e ASSTRA) con un gettito di 650 milioni annui.
2) Via libera alle autostrade del mare ed al cabotaggio
Le autostrade del mare costituiscono una proposta realizzabile subito per liberare la strada da quote significative di traffico. Le misure sono la detassazione della attività delle imprese armatoriali e gli incentivi per l’intermodalità. Inoltre, aiuti all’ammodernamento del naviglio con mezzi più veloci, sicuri e con il doppio scafo, per evitare catastrofi ambientali e la dismissione delle carrette del mare. Per rendere competitivo il trasporto via mare, servono interventi di adeguamento dei porti e di integrazione con le infrastrutture di accesso, favorendo la logistica integrata per il trasporto merci.
Nell’area dello Stretto di Messina, investendo 1 miliardo per migliorare approdi, accessi e ammodernare le navi per il traghettamento di cittadini e merci, si offrirebbe lo stesso servizio del Ponte stabile, spendendo 5 volte di meno!
3) Sicurezza stradale e qualità urbana
Una priorità per contrastare incidenti stradali e per migliorare accessibilità e sicurezza in città. Accelerare gli interventi di moderazione del traffico e di adeguamento sulle strade esistenti per eliminare i punti neri e gli incroci pericolosi con l’accelerazione degli interventi del Piano Nazionale della Sicurezza Stradale. Introdurre sistemi telematici di controllo della sosta, degli accessi, dell’uso di corsie riservate, del rispetto della velocità.
Gli interventi di moderazione del traffico, piste ciclabili, percorsi protetti per i bambini verso la scuola, estensione di aree pedonali, lo spazio per parcheggi di bici e moto, richiedono l’uso del suolo pubblico oggi prevalentemente occupato da auto in sosta.
4) Accelerare le opere strategiche utili e sostenibili
Si tratta di realizzare celermente tutte le infrastrutture di trasporto utili a riequilibrare l’uso di sistemi a minore impatto: metropolitane, tramvie, investimenti ferroviari, con priorità per il trasporto passeggeri nei nodi metropolitani, per aumentare la capacità di trasporto merci e migliorare il servizio. Anche l’adeguamento dell’accessibilità ai porti mediante ferrovie, strade ed autostrade sono utili per il sostegno e l’efficienza del cabotaggio.
L’adeguamento delle strade statali esistenti, ed in altri casi il cabotaggio, sono la soluzione per decongestionare le aree urbane, aumentare la sicurezza, snellire il traffico che già c’è, in alternativa a nuove autostrade che attirano flussi di auto e tir, con forti danni ambientali. E’ il caso, per esempio, della sistemazione dell’Aurelia in alternativa alla progettata autostrada della Maremma.
E’ preferibile investire su adeguamento e potenziamento di tratte ferroviarie esistenti, al sud come per i valichi alpini; potenziare i principali nodi ferroviari e portare a termine l’AV/AC Torino-Milano-Napoli.
La sfida che abbiamo di fronte impone un cambio di marcia urgente in materia di risorse, consumi e risparmio: perseguire obiettivi rigorosi di efficienza e sostenibilità per un Paese capace di futuro.
* responsabile Trasporti e Infrastrutture dei Verdi e Presiente della Commissione Lavori pubblici e Comunicazioni del Senato
