Il Tirreno
Aurelia, un doppio risparmio –di Anna Donati* –
articolo pubblicato su Il Tirreno
I recenti incontri del ministro delle Infrastrutture in Toscana hanno riacceso il dibattito sul corridoio tirrenico. Dopo la tappa fiorentina c’è un certo entusiasmo fra chi vede ora vicina la realizzazione dell’autostrada della Maremma.
In realtà sulla lista delle opere pubbliche, oltre che al dialogo con le realtà territoriali, sarà decisivo all’interno del governo Prodi il tavolo di concertazione sulle infrastrutture che coinvolge i ministeri interessati.Successivamente, sarà invece il Parlamento ad esprimersi, proprio per superare quella logica di lista sterminata di interventi promessi e non mantenuti dal governo Berlusconi. Del resto è proprio la risoluzione di maggioranza al Documento di Programmazione Economica e Finanziaria (DPEF 2007-2011), approvato lo scorso luglio, a chiarire che in materia di infrastrutture si dovrà procedere con “una programmazione fortemente integrata con il PGTL e il suo aggiornamento, che garantisca, per un verso, il coinvolgimento delle realtà regionali e territoriali e, per altro verso, il costante controllo e monitoraggio del Parlamento sugli investimenti”. Per quanto riguarda il corridoio tirrenico ribadisco: il completamento dell’Aurelia e la messa in sicurezza sono in grado di dare una risposta concreta alle esigenze di mobilità. In primo luogo, sono proprio il progetto autostradale SAT del 2005 ed i relativi dati di traffico a confermare che il completamento dell’Aurelia è la soluzione ai problemi di viabilità, che per ben 2/3 è costituito da traffico locale.
In secondo luogo, per giustificare la realizzazione dell’autostrada della Maremma, la SAT si basa su due presupposti sbagliati per far crescere il traffico: da una parte, riportare l’Aurelia a due corsie per “costringere” all’uso dell’autostrada, picconando gli ampliamenti già effettuati, strategia del tutto inaccettabile vista l’allarmante carenza di risorse pubbliche. E dall’altra, fare concorrenza all’Autosole. Una scelta non solo in aperta controtendenza rispetto alle politiche degli ultimi 30 anni in Italia in cui si è sempre puntato sul corridoio dorsale centrale A1, ma anche una soluzione completamente sbagliata e contro gli interessi del territorio. Infatti far diventare la Maremma un corridoio di transito per i tir significa distruggere quel patrimonio paesaggistico-culturale che ha reso famosa nel mondo la Maremma, pregiudicando così non solo l’ambiente, ma anche l’economia ed il turismo di questo straordinario territorio.
L’autostrada della Maremma fu inserita dal governo Berlusconi nella lista delle infrastrutture prioritarie della legge Obiettivo, mentre il governo dell’Ulivo nel 2001 puntava sull’adeguamento dell’Aurelia, di cui era stato elaborato il progetto dall’Anas.
L’autostrada fu così sottoposta a quelle procedure accelerate contestate dall’intera Unione: valutazione di impatto ambientale (V.I.A.) semplificata sul progetto preliminare ed esclusione degli Enti locali dai processi decisionali. La coalizione guidata da Romano Prodi, fin dal suo programma elettorale ha esplicitato un impegno forte per una profonda correzione e superamento della legge Obiettivo. Nel caso della Valsusa, solo per citare un esempio, è già stato deciso lo stralcio dalla legge Obiettivo e l’iter della procedura ordinaria: rifare la V.I.A. sul progetto definitivo ed istituire la Conferenza dei Servizi con poteri decisionali verso Comuni e Province.
Io credo che analoghe procedure ordinarie vadano assicurate anche per il progetto autostradale della Maremma, rifacendo la V.I.A. sul progetto definitivo, dato che restano irrisolti i principali problemi ambientali, come dimostrano le corpose prescrizioni al parere positivo dato in corner dal governo Berlusconi in piena campagna elettorale. Anche perché è iniquo, dal punto di vista istituzionale, che i Sindaci maremmani, a differenza di quelli valsusini, non possano decidere su una grande opera che riguarda il loro territorio.
In un’ottica di politica dei trasporti, il cui Piano generale sarà aggiornato dal ministro Bianchi, si punta esplicitamente al rilancio del cabotaggio ed al riequilibrio modale. L’autostrada della Maremma è un autentico controsenso: il tracciato costiero infatti è in aperta concorrenza con lo sviluppo del cabotaggio lungo la nostra penisola e per il traffico Nord-Sud.
L’adeguamento dell’Aurelia è una soluzione realistica e corretta. Anche perché, come ha giustamente ribadito ancora a Firenze il ministro Di Pietro, le risorse pubbliche anche per fare questa nuova autostrada non ci sono. Stupiscono invece le promesse della SAT che si è detta pronta ad un contributo privato pari all’80% del costo. Consolidata esperienza sul tema in Italia ed anche autorevoli studi costi/benefici, come quello dell’Università Cattolica e del Politecnico di Milano, dimostrano che opere di questo tipo non sono affatto in grado di autofinanziarsi mediante i pedaggi, neppure per il 50%. Ed appare inverosimile che SAT SpA si voglia trasformare in un ente di beneficenza.
Il costo stimato dalla SAT dell’autostrada è pari a 2,5 miliardi, ammesso che si possa incassare circa il 30% dalle tariffe, significa che servono 1,75 miliardi di contributo pubblico.
Quindi il costo in termini di soldi pubblici, vale a dire dei cittadini, è ampiamente superiore rispetto a 1 miliardo, che è la spesa stimata dall’Anas per mettere in sicurezza l’Aurelia.
A conti fatti, sistemare l’Aurelia conviene: a cittadini, ambiente e casse dello Stato.
*Presidente della Commissione Lavori Pubblici e Comunicazioni del Senato