XV Legislatura
Aula- Resoconto stenografico della seduta n. 133
del 29/03/2007
Discussione generale del disegno di legge:
(1427) Conversione in legge, con modificazioni, del decreto-legge 31 gennaio 2007, n. 7, recante misure urgenti per la tutela dei consumatori, la promozione della concorrenza, lo sviluppo di attività economiche e la nascita di nuove imprese.
DONATI (IU-Verdi-Com). Signor Presidente, rappresentanti del Governo, colleghe e colleghi, anch’io vorrei intervenire sulla parte relativa alle norme sulle tratte ad alta velocità Milano-Genova, Milano-Verona e Verona-Padova.
Le norme che il Governo propone sono una svolta – a mio giudizio e del Gruppo dei Verdi – importante, utile e positiva per fare ordine nella realizzazione delle infrastrutture ferroviarie che servono al nostro Paese, per aumentare il mercato e la concorrenza negli appalti pubblici, per ridurre i costi degli investimenti e, quindi, risparmiare risorse pubbliche (che, peraltro, non abbiamo o sono assai scarse), e per scegliere con criterio le infrastrutture effettivamente prioritarie.
Certo, stiamo parlando di una vicenda assai lunga che ha origini nel 1990, quando si affidò senza gara l’intero sistema Alta velocità, a pochi giorni dall’entrata in vigore della direttiva che, dal 1° gennaio 1993, avrebbe obbligato tutti a effettuare le gare. Si disse allora (in parte si continua a sostenere) che si doveva proteggere il sistema delle imprese italiane, al quale era riservata la realizzazione dell’Alta velocità.
Se questa motivazione probabilmente reggeva allora e aveva le sue buone ragioni, non regge più adesso, quando nel 2007 parliamo ancora degli stessi progetti, che non sono stati realizzati (due su tre non hanno nemmeno perfezionato l’iter progettuale), non sono finanziati e costano mediamente 5 miliardi di euro l’uno, per un complesso di 15 miliardi di euro di risorse pubbliche: quindi, non sono cantierati. Non credo che nel 2007 difendere il sistema delle imprese italiane significhi continuare a proteggere affidamenti senza gara effettuati nei primi anni Novanta.
Voglio anche ricordare che il progetto ha subito enormi trasformazioni, da cui deriva, in parte, anche tutta la vicenda delle revoche: la verifica parlamentare che nel 1998 indicò la priorità nelle tratte Torino-Milano-Napoli da realizzare (infatti, sono cantieri ormai in fase conclusiva, di cui abbiamo urgentemente bisogno); il fatto che la TAV, che era privata al 60 per cento, è diventata pubblica nel 1998, perché si è ammesso che nessun privato è un ente di beneficenza e che per realizzare infrastrutture con siffatte caratteristiche servono ingenti risorse pubbliche (così come hanno fatto tutti i Paesi europei) e che sarà RFI a occuparsi dello sfruttamento economico. Infine, voglio ricordare che anche il progetto è cambiato ed è diventato dedicato non solo ai passeggeri, ma anche alle merci, e fortemente interconnesso con i nodi.
Fu a seguito di questo lungo e difficile percorso – che, da un lato, avviò la parte di cantieri utili, lasciando che si realizzassero senza gara (perché questi sono quelli in corso) – che nel 2000, con l’articolo 131 della legge finanziaria n. 388 (con l’allora ministro dei trasporti Bersani), vennero revocati i contratti delle tratte non iniziate, le stesse di cui stiamo parlando (la Milano-Genova, la Milano-Verona e la Milano-Padova).
Ma cosa accade nel 2001, quando il centro destra vince le elezioni e va al Governo del Paese? Arriva il ministro Lunardi che, insieme alla legge obiettivo, propone – per far presto, tra le tante cose, con la legge n. 166 – anche la restituzione a trattativa privata, evitando, quindi, le gare, per le tre tratte di cui stiamo parlando. Si invocavano il far presto ed i cantieri da aprire in fretta; le gare, quindi, apparivano come un ostacolo perché comportavano, non dico una perdita di tempo, ma un’ulteriore, inaccettabile dilazione.
Ma cos’è successo davvero, senatore Cicolani? Due progetti su tre non sono ancora stati perfezionati; le tre tratte non sono state finanziate e, da una verifica del CIPE – secondo quanto ci ha riferito il sottosegretario di Stato alla Presidenza del Consiglio Gobbo in Commissione, come ricorderà – è risultato che, pur costando cinque miliardi l’una, non dispongono di alcun finanziamento.
Per questa ragione, sono assolutamente inaccettabili le grida del centro destra che anche in quest’Aula riecheggiano. Se quel postulato, infatti, si fosse rivelato autenticamente vero e realizzato, non staremmo qui a discutere della revoca, nel 2007, delle tre tratte: sono state revocate, infatti, ma il problema è che il modello proposto dal centro-destra non ha funzionato.
Dobbiamo ammetterlo: abbiamo dovuto revocare il modello ISPA (in Commissione, poi, daremo luogo ad una discussione più pacata su come superare la legge obiettivo salvandone le parti positive e superando quelle che non hanno funzionato). Se, però, da un lato, tutti – soprattutto noi Verdi – dobbiamo compiere passi in avanti, anche il centro-destra dovrebbe ammettere che il suo modello non ha funzionato: semplificazioni eccessive, niente gare e risorse che poi non sono nemmeno state poste a protezione della realizzazione.
Questa è la ragione per la quale, ancora adesso, nel 2007, stiamo discutendo di tali tratte. Checché ne dica il senatore Grillo, infatti, i cantieri della tratta Milano-Genova non sono stati avviati: l’unica cosa a partire fu, molti anni fa, un foro pilota, sequestrato dalla magistratura, sul quale è in corso anche un’inchiesta giudiziaria, perché non erano state nemmeno rispettate le autorizzazioni ambientali prescritte.
Questi, quindi, sono purtroppo gli unici cantieri aperti e chiusi molti anni fa. Pertanto, vorrei che svolgessimo un ragionamento serio: se stiamo discutendo delle revoche è perché quei cantieri, nonostante tutte le evocazioni e le grida del centro-destra, non hanno preso avvio.
Vorrei confrontarmi maggiormente nel merito delle norme viste con preoccupazione sia dal settore delle costruzioni sia dall’AGI che – come abbiamo visto tutti – ha comprato intere pagine dei giornali per denunciare la gravità di quello che staremmo facendo, sia da Confindustria, che chiede di non procedere.
Intendo subito chiarire che trovo lecito, normale e legittimo che le grandi imprese (che si trovano all’interno di questi appalti, già affidati 17 anni fa e poi anche modificati nelle loro composizioni industriali, con processi di vendita dei diversi azionariati di tali consorzi) protestino. Stiamo parlando, in effetti, di interessi che hanno maturato e che, pertanto, logicamente difendono d’ufficio.
Voglio sottolineare, però, che trovo molto meno normale l’atteggiamento di Confindustria, che, essendo un’associazione che protegge tutte le imprese (non solo quelle grandi o che fanno parte dei consorzi), mi sarei aspettata – come già è accaduto in passato – difendesse in modo più rigoroso la tutela della concorrenza e del mercato.
Desidero, però, affrontare alcune piccole, grandi questioni invocate, non perché pretenda di fornire risposte, ma per esprimere il mio punto di vista.
Le imprese affermano che non si può intervenire su contratti privati. Non c’è dubbio che la materia è di grande delicatezza: stiamo parlando di un rapporto tra Stato e soggetti privati. Vorrei però far presente che il provvedimento di revoca con cui si azzerano, di conseguenza, le convenzioni ai general contractors, in realtà, revoca le convenzioni, le concessioni o le autorizzazioni a FS e TAV derivanti proprio da norme primarie e da decreti. La norma viene invocata anche per proteggere lo Stato dal contenzioso che probabilmente si aprirà. Per fronteggiare tale eventualità, è proprio necessaria l’adozione di un’analoga norma primaria.
Per quanto riguarda le tre tratte, voglio ricordare che gli atti integrativi (definizione del prestito, clausole contrattuali, progetto, penali) non sono stati ancora perfezionati. Sono stati, naturalmente, oggetto delle convenzioni ma non si sono ancora trasformati in quell’atto contrattuale definitivo e pieno denominato «atto integrativo». Dico ciò riferendomi, in particolare, al senatore Cicolani, che è un esperto assoluto della materia.
Siamo ancora nella condizione di poter revocare riducendo al minimo il contenzioso che – purtroppo – io stessa immagino ci sarà. Siamo ancora nella condizione di poterlo fare proprio perché non abbiamo ancora chiuso gli atti integrativi.
Sono convinta che, come è avvenuto per altre tratte, se si fossero chiusi gli atti integrativi, indipendentemente dal fatto che le opere fossero finanziate, cantierate o meno, sarebbe stato impensabile tornare indietro perché il contenzioso sarebbe stato rovinoso per l’interesse pubblico e quindi per l’interesse del sistema Paese.
In questo caso, però, siamo ancora nella condizione di poter revocare con un contenzioso minimo che ci consente di riconoscere le spese effettivamente sostenute dai general contractors, ma anche di evitare che lo Stato si rovini in un contenzioso che nessuno vuole.
Queste, dunque, sono le risposte di merito che volevo dare a chi dice che stiamo azzerando unilateralmente dei contratti.
Qui ci sono norme primarie, norme derivate, ci sono convenzioni e non atti integrativi, clausole di salvaguardia – naturalmente, ovviamente e giustamente – delle spese effettivamente sostenute e credo che proprio per questa ragione l’argomento sia stato inserito all’interno di un decreto-legge, perché la procedura sia più rapida. Questa è l’ultima occasione che abbiamo per fare pulizia e per mettere ordine in tutto quello che decideremo di mettere in gara in futuro. In tal senso difendo la norma contenuta all’interno del provvedimento sul quale il Governo chiede il voto di fiducia.
Un altro argomento che viene utilizzato è che si perdono risorse europee che pure sono state assicurate. Vorrei ricordare che Bruxelles non ha deciso assolutamente nulla in ordine ai finanziamenti e che proprio per le difficili situazioni della finanza pubblica europea – similari, naturalmente, a quella italiana – ha già previsto in un regolamento, peraltro ancora in corso di discussione, la riduzione da 20 a 8 miliardi degli investimenti sulle reti TEN. Quindi, certezze non ce ne sono per nessuno, né per me, né per chi dice – come il senatore Grillo – che stiamo perdendo delle risorse.
La proposta di regolamento europeo recita che, essendo scarse le risorse, dovranno essere privilegiate le tratte transfrontaliere a cui sarà destinato fino al 30 per cento di contributo. Ripeto, siamo nel campo delle proposte e non della certezza. Per l’Italia si dice apertamente che le due tratte che hanno qualche chance di essere finanziate sono il valico del Brennero e il valico della Torino-Lione che, peraltro, ci pone un problema di tempi assolutamente rilevante per cui credo che nei prossimi mesi, anche all’interno della nostra Commissione, dovremo occuparci della questione. Nell’ambito della 8a Commissione è stato già avviato un dibattito sui tempi che Bruxelles richiede. Si tratta di un problema serissimo.
A chi dice che perderemo soldi per la Milano-Genova, dunque, ricordo che siamo nel campo delle ipotesi. Non ci sono risorse assegnate, c’è una corsa incredibile al finanziamento europeo in cui, a mio giudizio, la Milano-Genova non è una infrastruttura che ha possibilità di essere finanziata. Certezze: nessuna.
AGI e Confindustria sostengono, poi, che attraverso le gare non si risparmia nulla. Proprio a supporto di questo lavoro e perché siamo interessati a capire quale sarà il futuro delle Ferrovie, degli investimenti nel settore ferroviario e dei processi di liberalizzazione di cui si discuterà nei prossimi mesi o anni nel nostro Paese, è stata avviata in Commissione un’indagine conoscitiva sulla situazione economica e finanziaria delle Ferrovie dello Stato e sullo stato dei cantieri e dei costi dell’Alta velocità ferroviaria. La scorsa settimana ha avuto luogo la prima audizione dei rappresentanti delle Ferrovie dello Stato, che dovremo confrontare con valutazioni autonome, con ciò che diranno gli azionisti, il Ministro delle infrastrutture, esperti indipendenti. Tuttavia, ritengo che quello che ci è stato consegnato sia un quadro molto realistico di quel che è accaduto (peraltro, a noi esperti del settore è abbastanza noto): il progetto è cambiato; originariamente, diciamo la verità, non era neanche un progetto, erano righe tracciate sulla carta.
Voglio solo citare il dato che si riferisce al tema delle gare (poi parleremo del resto nelle sedi opportune): le mancate gare – dicono le Ferrovie – pesano per l’incremento dei costi dal 14 al 20 per cento. Quindi, se facciamo un calcolo rapidissimo delle tre opere di cui stiamo parlando, tra il 14 e il 20 per cento di 15 miliardi di investimenti, si oscilla tra 2,2 e 3 miliardi di euro di risparmio: i soldi che servirebbero per realizzare, ad esempio, l’Alta capacità Napoli-Bari, un progetto di cui abbiamo bisogno. Potremmo parlare anche, ad esempio, della tratta Padova-Mestre; adesso non ho il tempo di discutere del nodo di Bologna, che ho approfondito e in effetti presenta dei problemi, però tutti i casi dimostrano che là dove si espletano le gare i costi tendono ad abbassarsi.
Signor Presidente, siamo consapevoli dell’impatto di queste norme e della loro delicatezza, nonché della necessità di un rapporto pubblico-privato corretto ed equo, in cui siano date reciproche e adeguate garanzie, ma proprio per questo riteniamo utili per l’interesse pubblico le norme presentate in materia di Alta velocità: per aumentare mercato e concorrenza, per risparmiare risorse pubbliche, come è noto assai scarse, e, infine, per realizzare davvero le infrastrutture ferroviarie che servono al nostro Paese. (Applausi dal Gruppo IU-Verdi-Com e della senatrice Palermo).