XV legislatura
Intervento in occasione dell’Audizione dei vertici delle Ferrovie dello Stato
L’ordine del giorno reca l’indagine conoscitiva sulla situazione economica e finanziaria delle Ferrovie dello Stato e sullo stato dei cantieri e dei costi dell’alta velocità ferroviaria.
(…) E`prevista oggi l’audizione del Presidente e dell’amministratore delegato delle Ferrovie dello Stato S.p.A, che saluto e ringrazio per aver accolto il nostro invito.
Essendo l’argomento dell’indagine conoscitiva estremamente vasto, riguardando sia la situazione finanziaria dell’azienda che i costi degli investimenti, con particolare riferimento a quelli relativi all’alta velocità ferroviaria, ritengo opportuno oggi concentrare l’attenzione soprattutto sul tema degli investimenti nell’alta velocità, rinviando sin da ora ad altra seduta (per la quale, del resto, le Ferrovie dello Stato S.p.A. hanno già assicurato piena disponibilità), l’analisi dei conti della società, in modo che la Commissione possa avere un congruo tempo per svolgere valutazioni e confronti.
(…) Vorrei svolgere una considerazione e porre alcune domande.
Dalla ricostruzione, emerge come il progetto fosse inizialmente rivolto solo al trasporto passeggeri, come sistema di alta velocità separato.
Io rivendico di essere stata tra coloro che si sono battuti fortemente per smontare il concetto di sistema e per ragionare tratta per tratta, ritenendo che nelle diverse parti del Paese vi fossero esigenze differenti, che l’interconnessione con i nodi sia un aspetto essenziale (purtroppo ancora arretrato e in buona parte da realizzare) e che il fatto dell’interconnessione, delle stazioni e delle fermate sia un servizio al territorio che deve continuare a crescere in modo equilibrato, per non creare un’Italia di serie A e un’Italia di serie B (che non ha accesso alla rete se non dai capoluoghi).
Ritengo inoltre che, dovendo spendere tante risorse (personalmente mi era sempre stato chiaro, anche in base all’esperienza di altri Paesi europei, che si sarebbe trattato in larghissima parte di risorse pubbliche), sui binari debbano poter viaggiare anche le merci; cio` renderebbe un servizio universale in ordine ad una ferrovia destinata a durare per i prossimi cento o duecento anni (ci auguriamo), con la massima flessibilita` d’uso. In questo senso sono stupefatta della critica del senatore Grillo, che e` il grande sostenitore del Terzo Valico merci: in nessun altro modo si giustifica quel tratto, che era stato pensato inizialmente solo per il trasporto passeggeri (esiste anche il progetto, credo di averlo ancora tra le mie carte), ma che, in tal modo, sarebbe stato privo di ogni interesse per quei territori.
Gli ambientalisti condussero quella battaglia, trovando al proprio fianco sindaci, assessori, presidenti; il problema era servire meglio i territori, sapendo che si andavano a spendere risorse pubbliche. La scelta non è stata fatta in modo inconsapevole, almeno per quanto riguarda la mia parte politica e le battaglie che io ho fatto; c’era un obiettivo da realizzare.
E` giusto ricostruire tutta la storia; anch’io sono d’accordo sul fatto che non si sia trattato di una grande «truffa». Considerando che venivamo da grandi progetti autostradali (che peraltro incombono ancora) e che si stava investendo solo sulle autostrade (questa non e` una buona prospettiva), forse l’unica «truffa» (ma non userei questa parola) e` stato investire sulle ferrovie con un progetto che veniva presentato come un progetto a bassi costi, ad alto rendimento e a carico dei privati; era naturalmente difficile decidere di non farlo. E` quindi il caso di analizzare tutto il sistema, i suoi costi e i suoi rendimenti, senza pero` imbrigliarsi sui rendimenti; i rendimenti ferroviari sono sull’ordine di dimensionamenti e vanno valutati per quello che sono. Credo che non ci sia nessuna ferrovia, per quanto redditizia, che possa «rendere»; puo` avere un livello di rendimento piu` o meno buono. Sottolineo questo aspetto, perche´ altrimenti sembra che abbiamo buttato via le risorse e che la scelta sia stata fatta senza meditazione.
Il dibattito fu invece lungo ed approfondito, coinvolse i territori, gli esperti e le istituzioni pubbliche di vario genere e di vario orientamento politico.
Passo rapidamente alle domande. Sarebbe interessante avere uno schema tratta per tratta dei diversi incrementi di costo attribuibili, in modo che sia chiara la comprensione delle tratte in cui cio` e` dovuto in modo distinto alla morfologia, all’ambiente, all’affiancamento o alle compensazioni territoriali; questo ci consentirebbe di proseguire nel nostro lavoro.
Mi ha un po’ sorpreso che abbiate confrontato l’Italia con la Spagna e la Francia, che, com’e` noto, hanno un sistema di alta velocita` passeggeri.
E` possibile invece un confronto con il sistema tedesco? Perche´ non l’avete fatto? Tale sistema e` sostanzialmente piu` simile al nostro: e` un sistema merci misto su un territorio densamente popolato. Credo che sarebbe interessante proseguire questo lavoro facendo un confronto anche con i costi del sistema tedesco.
(…) In terzo luogo, credo che sarebbe interessante per la nostra Commissione – lo chiederemo a tutti i nostri futuri interlocutori – ricostruire le modalita` con cui gli altri Paesi europei (senza escludere anche altre esperienze) hanno finanziato i nuovi investimenti ferroviari. Ancora adesso si ripropone (si veda il caso del project per la Milano-Genova) il tema che le infrastrutture in qualche modo si ripagano. In base alle esperienze che conosco, gli altri Paesi hanno pagato mediamente al 100 per cento gli investimenti (ma puo` essere che non abbia una conoscenza accurata degli ultimi avvenimenti). Credo pertanto che sarebbe importante ricostruire le modalita` di finanziamento delle opere in altri Paesi europei, per poter fare un confronto con il sistema italiano (quello che era stato immaginato, quello che e` stato realizzato e quello che ogni tanto sembra ancora ritornare in campo, soprattutto quando la finanza pubblica mostra tutti i suoi evidenti limiti).
Un’ultima domanda, la cui risposta e` forse riferibile piuttosto alla futura audizione sui conti delle Ferrovie, ma che voglio tuttavia porre subito, quantomeno per sollevare un tema che ritengo personalmente importante.
Per quanto riguarda la Torino-Milano-Napoli, le Ferrovie stanno gia` immaginando un’ipotesi di modello d’esercizio, di servizio ai cittadini, ai territori e alle merci? Immagino che su questo le Ferrovie costruiscano altre politiche: l’acquisto dei treni, in base alle linee e, quindi, anche ai servizi da incrementare sulle tratte esistenti o la stipula dei contratti di servizio.
Sappiamo infatti che costruire treni comporta costi anche in termini di contratto di servizio. Non vorrei dire che forse stiamo preparando debiti futuri, ma, se stiamo immaginando di costruire piu` treni, forse vi sara` anche la richiesta di un incremento del contratto di servizio.
La politica di sviluppo del servizio, adesso che le tratte cominciano a funzionare e, soprattutto, dopo che i nodi (che rappresentano il tema più delicato e arretrato, ma che ci auguriamo che nei prossimi anni arrivi comunque al capolinea) saranno entrati in esercizio, pone un tema rilevante di acquisto di treni, che deve essere affrontato oggi e non negli anni a venire.
Una risposta a tale problematica e`, inoltre, indispensabile alla discussione che dovremmo intraprendere (e che in parte aleggia più sui giornali che in Parlamento) sul processo di liberalizzazione delle Ferrovie. Di questo la nostra Commissione vorrà ampiamente discutere.