XV Legislatura
Legislatura 15º – Aula – Resoconto stenografico della seduta n. 078
In discussione generale del disegno di legge: (1132) Conversione in legge, con modificazioni, del decreto-legge 3 ottobre 2006, n. 262, recante disposizioni urgenti in materia tributaria e finanziaria – (DECRETO FISCALE collegato alla Finanziaria)
DONATI (IU-Verdi-Com). Signor Presidente, colleghi e colleghe, vorrei valutare, nell’ambito di questo provvedimento, in particolare il tema, rilevantissimo, trattato dai commi da 82 a 90, che agiscono sul sistema di regole delle concessioni autostradali.
Queste norme, proposte dal ministro Di Pietro, sono utili e opportune per una fondamentale ragione: a partire dagli anni Novanta è decollato nel nostro Paese un processo di privatizzazione del settore decisamente elevato. Ad oggi, due terzi della rete, tra cui, appunto, Autostrade (la principale concessionaria autostradale italiana) sono private.
Siamo quindi passati da un rapporto concedente-concessionario sostanzialmente tra soggetti pubblici o para-pubblici, ad un pieno rapporto pubblico-privato, senza adeguare in modo efficiente gli strumenti di regolazione del settore. È evidente che il privato deve curare le proprie convenienze – è logico che sia così -, ma allo stesso modo il settore pubblico deve misurare e calibrare il sistema di regolazione nell’interesse generale.
Un primo e importante atto, la direttiva Ciampi-Costa del 1998-99 aveva avviato, anche se in modo ancora embrionale, i primi strumenti di regolazione del settore, che sono stati – voglio ricordarlo all’Aula – applicati a tutte le convenzioni in essere, escluso il caso di Autostrade che aveva avuto un proprio sistema di regole.
Vorrei sottolineare che durante il Governo di centro-destra si è resa necessaria la revisione della convenzione della società Autostrade, che arrivava al quinto anno di maturazione. Su questo tema è nato un dibattito molto acceso, anche all’interno della stessa compagine governativa, che ha fatto sì che il contratto, la nuova convenzione (il quarto atto aggiuntivo), sia stato votato – lo ricordo all’Aula – con un emendamento al decreto-legge mille proroghe per due ragioni. La prima è che il NARS, ossia il nucleo di valutazione tecnica, aveva dato un parere negativo su quella convenzione sottoscritta tra ANAS e concessionarie; in secondo luogo, il CIPE, sulla base del parere del NARS, non aveva approvato l’atto.
Ci siamo ritrovati, pertanto, alla presentazione di un emendamento che regolava uno specifico contratto. In quel caso il Presidente applicò – lo preciso a futura memoria – una regola che il Regolamento del Senato consente, mettendo in votazione all’ultimo minuto utile un decreto-legge, annientando gli emendamenti che in quel caso l’opposizione aveva presentato. Fu questo il modo con cui si approvò il quarto atto aggiuntivo della convenzione Autostrade.
Sulla base di tali argomentazioni vorrei rispondere anche a quanti hanno ritenuto incostituzionali le norme del decreto-legge proposte dal ministro Di Pietro. Se è costituzionale approvare un contratto attraverso un emendamento, a maggior ragione credo lo sia approvare – come stiamo facendo – regole di interesse generale scritte all’interno di queste norme, che ovviamente andranno applicate caso per caso sulle convenzioni in essere.
Del resto, è stata la stessa Autorità di vigilanza a suggerire e a richiedere tali modifiche con uno specifico atto, inviato al Parlamento, in cui, verificando l’andamento delle convenzioni in essere di nuove concessionarie (tra cui Autostrade, ma anche otto minori, pur se di grande interesse), ha riconosciuto che l’andamento delle convenzioni era decisamente diverso dal piano finanziario atteso. Il 45 per cento degli investimenti previsti e fissati al 2006 non era stato realizzato. Le tariffe sono comunque scattate perché non hanno un buon meccanismo di aggancio al sistema degli investimenti. Le stime di traffico sono decisamente inferiori: in genere un terzo rispetto ai dati reali dell’andamento del traffico. Il risultato è che le concessionarie hanno guadagnato decisamente di più rispetto ai piani finanziari e, nel caso della società Autostrade, siamo a circa quattro volte dal piano finanziario atteso e sottoscritto dalle stesse parti.
Da ciò nasce pertanto l’esigenza di scrivere regole più stringenti per il settore, che diano la certezza ai soggetti privati di un ambito regolamentare entro cui svolgere le proprie attività, candidarsi e svolgere ovviamente anche le attività remunerative per i propri investimenti, garantendo al contempo anche il massimo interesse pubblico in ordine agli investimenti e una piena e maggiore concorrenza nel mercato degli appalti.
Le norme previste dai commi 82 e 90 (l’ex articolo 12) rispondono proprio a tali scopi: rinegoziare per il futuro le concessione in essere sulla base di queste regole; definire tariffe legate in modo stringente agli investimenti e alla qualità del servizio; mettere il 100 per cento dei lavori a gara da parte delle concessionarie.
Voglio ricordare che adesso le concessionarie possono svolgere il 60 per cento dei lavori in casa, ossia in house con le proprie società controllate. Queste regole aumentano i poteri di vigilanza e di controllo dell’ANAS e consentono di graduare le sanzioni, ora sostanzialmente inesistenti, perché l’unica sanzione non è tale, bensì uno strumento estremo: la revoca della concessione.
È chiaro che in questo modo, graduando, si potrà meglio intervenire per regolare il settore. Queste norme eliminano anche il divieto della presenza dei costruttori. Mi riferisco, in particolare, a quello relativo alla concessione di autostrade che il Governo Prodi aveva deciso nel 1997 (che viene eliminato con questa norma) ed il limite, che era presente nella versione originale del decreto, del potere di decisione all’interno del consiglio di amministrazione, limite del 5 per cento per i costruttori.
Ho riconosciuto molto positive le norme, queste modifiche introdotte dalla Camera che oggi ci ritroviamo a discutere, proprio perché tolgono un vincolo che pesava proprio sulla fusione annunciata e proposta tra Autostrade Spa ed Abertis. In seguito a queste modifiche del decreto, la commissionaria Kroes si è ritenuta soddisfatta delle norme italiane. È pur vero – sono la prima a riconoscerlo – che il commissario McCreevy, che vigila sul mercato interno, ha aperto una procedura di infrazione. Sono però fiduciosa che il Governo italiano andrà a difendere le proprie buone ragioni e ciò determinerà – ritengo – un esito positivo sulla sostanza delle norme.
Può darsi che ci vengano richieste alcune modifiche e credo che in futuro, se verrà richiesto dalla Commissione europea, potremo anche addivenire ad eventuali correzioni e modifiche che si rendessero indispensabili. Lo stesso parere della Commissione, che ho il piacere di presiedere, ha segnalato alcuni punti critici del provvedimento, ma nell’ambito di una sostanziale difesa di norme che comunque, nella loro interezza e nei loro obiettivi, riteniamo utili.
Vorrei sottolineare un aspetto particolarmente debole del provvedimento: il fatto che tutti i compiti di regolazione del settore sono affidati all’ANAS, che viene anche rafforzata nel suo ruolo di vigilanza e controllo. Se da un lato ciò è positivo, dall’altro, questo aspetto non risolve un problema fondamentale del nostro Paese, quello di istituire un’Authority di regolazione nel settore dei trasporti e delle concessionarie autostradali con un soggetto terzo che faccia anche chiarezza sul fatto che, in taluni casi, l’ANAS è concedente e a volte anche socia dei concessionari; quindi si creano funzioni non di adeguata trasparenza e correttezza nei rapporti tra concedente e concessionario. L’unico modo, assolutamente significativo, sarebbe quello di introdurre, come abbiamo chiesto e continuiamo a chiedere, una autorità di regolazione del settore. So che il tema è molto delicato. Nessuno vuole espropriare il ministro Di Pietro che ha queste competenze e che, invece, anche con il mio intervento voglio assolutamente difendere perché le norme sono utili ed opportune, ma credo che una riflessione all’interno del Governo e della maggioranza su come addivenire ad uno strumento così fondamentale e di regolazione sarebbe indispensabile.
Infine, intendo svolgere due considerazioni avviandomi a concludere. La prima riguarda il definanziamento del progetto del ponte sullo Stretto di Messina e il fatto che 1,4 miliardi ad esso attribuiti da parte di Fintecna saranno attribuiti alle infrastrutture utili e alla difesa del suolo di Sicilia e Calabria. Ritengo questo un provvedimento molto opportuno, che punta ad affrontare le vere priorità che queste due Regioni hanno. Al contempo, vorrei anche sottolineare che il Governo dell’Unione ha pienamente rispettato gli impegni assunti in campagna elettorale.
La seconda considerazione riguarda il settore dell’autotrasporto e dell’intermodalità. Nel provvedimento vi sono incentivi a sostegno all’autotrasporto, mentre risorse neanche minime sono destinate al sostegno dell’intermodalità, così come l’articolo 36 della legge n. 166 aveva previsto per cercare di favorire il riequilibrio modale del trasporto ferroviario ed il cabotaggio.
Probabilmente, con questo solo provvedimento non siamo nelle condizioni di porre mano ad un riequilibrio economico (chiamiamolo così). Mi auguro – lo dico a futura memoria – che troveremo, anche perché tutti gli operatori del settore sono fortemente in allarme, una soluzione al problema. Continuare a dare risorse all’autotrasporto per restare sulla strada non è una buona strategia di riequilibrio modale e non è un buon uso di risorse pubbliche decisamente scarse. (Applausi dei senatori Tibaldi e Zavoli).
