di Gerardo Marletto
di Gerardo Marletto*
Mi sono occupato della regolazione dei servizi pubblici per diversi anni e da una posizione che certamente non era vicina all’ala radicale dell’attuale compagine di governo (ero responsabile del Centro studi di Federtrasporto-Confindustria). Proprio da quella ottica sono andato maturando la convinzione che le posizioni tipiche del “liberismo di sinistra” – così bene sintetizzate nel disegno di legge Lanzillotta – sono frutto non di una ponderata disamina delle questioni in campo, ma di una vera e propria fissazione ideologica. Ci tengo a spiegare perché e lo farò restando all’interno del moderno pensiero ortodosso sull’organizzazione dei servizi pubblici, facendo riferimento principalmente al settore che conosco meglio: i trasporti.
Prima questione implicita nel disegno di legge Lanzillotta: si vuole mettere a gara la gestione di servizi che utilizzano delle reti che restano pubbliche. Qui si dimentica di ricordare che quando si opera una separazione tra rete e servizi (come nelle ferrovie, nell’acqua, nelle telecomunicazioni, nell’energia…) si generano degli effetti sia positivi che negativi. Gli effetti positivi sono dati dagli incentivi all’efficienza impliciti nella messa a gara della gestione di servizi pubblici; gestione che, proprio perché ormai libera dagli oneri connessi alla rete, è accessibile da una larga schiera di imprese che cercheranno di conquistarla riducendo i propri costi. Ma esiste anche un effetto negativo: l’aumento dei costi (i cosiddetti costi di transazione) necessari per mantenere i rapporti economici tra la gestione della rete e la gestione dei servizi che sulla rete operano. Si tratta di una questione di non poco conto; tant’è che sia nella letteratura che nella realtà, il modello “separazione rete/servizio e messa a gara dei servizi” non è unico. Basti pensare alle ferrovie giapponesi che sono state riorganizzate dividendo il servizio nazionale in alcuni servizi macroregionali gestiti da aziende che mantengono al proprio interno sia la rete che il servizio. Oppure si potrebbe citare lo studio di uno dei massimi economisti dei trasporti mondiali (John Preston) che, valutando il principio della separazione rete/servizio nel settore ferroviario (principio introdotto in Europa addirittura per via normativa) sposa proprio il modello giapponese.
Secondo Preston, mantenendo integrata la gestione della rete con quella dei servizi si riducono sensibilmente i costi di transazione; il che non impedisce di operare una concorrenza comparata tra i diversi gestori ferroviari (nazionali o regionali che siano) grazie a meccanismi che stimolino i peggiori a raggiungere le prestazioni dei migliori, in termini di minori costi e di maggiore qualità. In realtà non ci sarebbe neanche bisogno di andare tanto lontano. Prima che l’ondata del liberismo di sinistra investisse anche il trasporto pubblico locale (tpl), il miglior sistema di gestione era quello dell’Emilia-Romagna. Anche in questo caso non si era proceduto a nessuna separazione rete/servizio e tanto meno alla messa a gara delle gestioni: si operava appunto con un meccanismo di concorrenza comparata (nel gergo degli economisti yardstick competition): ciascuna delle nove aziende provinciali di tpl era sussidiata dalla Regione, sia sulla base della quantità di servizio che doveva assicurare, sia tenendo conto delle prestazioni delle altre otto aziende provinciali. Il meccanismo ha portato proprio quel sistema di tpl ad avere i più alti livelli di efficienza in Italia.
Ma così siamo arrivati alla seconda – e forse più importante – questione implicita nel disegno di legge Lanzillotta: si vuole mettere a gara la gestione dei servizi pubblici per raggiungere più alti livelli di efficienza. Io non voglio sostenere che non sia vero che con le gare si aumenta l’efficienza: staremmo a discuterne per decenni. Ma una cosa è certa: le gare non sono l’unico sistema per innalzare l’efficienza. Io lo insegno persino agli studenti dei miei corsi universitari: le gare sono la forma estrema di applicazione della concorrenza ad un settore di servizi che si vuole che resti pubblico. Non c’è solo la concorrenza comparata, che ho citato prima, ma si può anche ricorrere ai cosiddetti contratti di servizio incentivanti. In parole povere: un Ente locale stipula un accordo con l’azienda prevedendo che i benefici economici per l’azienda siano strettamente legati alle sue prestazioni (sempre in termini di costo e di qualità). Qualcuno potrebbe sostenere in punta di teoria che il meccanismo non può funzionare se l’azienda è pubblica o addirittura di proprietà dell’Ente locale sua controparte contrattuale. Ma qui per fortuna ci viene incontro l’esperienza concreta: l’azienda di tpl di Roma (la più grande d’Italia) ha radicalmente migliorato i propri livelli di efficienza proprio grazie all’attivazione di un meccanismo di questo tipo. Non c’era dunque bisogno delle gare e della separazione rete/servizio che invece proprio a Roma sono state successivamente applicate.
Ma se esistono alternative alle gare per perseguire l’efficienza, viene allora il dubbio che l’obiettivo non sia l’efficienza, bensì qualcos’altro; passiamo così ad occuparci della terza questione nascosta tra le pieghe del disegno di legge Lanzillotta: l’obiettivo delle gare è ridurre le posizioni di rendita monopolistiche e corporative (pubbliche e private) che si annidano proprio nel settore dei servizi pubblici locali. Innanzitutto ricordiamoci che la voce di costo principale nella maggior parte dei servizi pubblici locali (sicuramente nel settore dei trasporti) è il lavoro: viene allora il sospetto che “a suocera” si dica che si vuole aumentare l’efficienza perché “nuora” intenda che si vuole ridurre il costo del lavoro. E del resto questo si è fatto; tanto per fare un esempio: come hanno fatto alcune imprese a vincere la gara per la gestione dei servizi aggiuntivi di tpl di Roma? Semplice: pagando meno i loro dipendenti; di più: non applicando ai lavoratori il contratto nazionale di categoria. Allora se la questione è questa lo si dica apertamente (ma non si venga a dire che è una battaglia di sinistra…).
Ma concediamo pure il beneficio del dubbio: le incrostazioni della rendita nei servizi pubblici sono altre. Il che è anche vero; certo, bisognerebbe ricordare che proprio in questo decennio di “severe” riforme e riorganizzazioni, i costi inutili non si sono ridotti, al contrario: basti pensare alla moltiplicazione di Spa (con i generosi stipendi di amministratori e dirigenti) o al montaggio e smontaggio di agenzie, holding, strutture di monitoraggio (con imponenti compensi per consulenti giuridici ed aziendali). Allora una campagna di moralizzazione in questo settore sarebbe anche necessaria, ma la si può realizzare senza smantellare un sistema frutto di decenni di conquiste politiche e sociali (mi verrebbe da dire “di civiltà”): si cominci a chiedere ai partiti di fare un passo indietro dalle aziende, rinunciando alle collocazioni dorate di fine carriera e alla spartizione delle posizioni dirigenziali; si prosegua estinguendo la malsana consuetudine che porta i dirigenti sindacali a pensare che la rappresentanza degli interessi dei lavoratori sia la strada maestra per approdare ai vertici delle pubbliche. E’ una campagna che si può (e forse si deve) fare; non servono le gare e gli “spezzatini”, ci vuole “solo” coraggio politico.
E se proprio si vuole fare innovazione nelle forme di gestione, si stia a sentire quanto da anni vanno sostenendo non solo le associazioni e i movimenti, ma anche alcune delle voci più avanzate dell’economia ambientale e istituzionale: si esca dal modello privatistico della Spa e si aprano i servizi pubblici a forme innovative di proprietà collettiva e di gestione partecipata. E poi staremo a vedere se le rendite corporative resisteranno.
In conclusione mi sia concesso di aggiungere due sole considerazioni. La prima: va bene pensare all’efficienza e alla riduzione dei costi, ma ricordiamoci anche dell’efficacia; ricordiamoci cioè che i servizi pubblici hanno una missione, appunto una missione pubblica. Seconda considerazione: i servizi pubblici non sono più una questione locale, ma nazionale, se non europea. Dalla trasformazione dei servizi pubblici locali dipendono questioni fondamentali per la qualità dello sviluppo futuro: basti pensare alla diffusione delle energie rinnovabili o ad un sistema di trasporto alternativo all’automobile. Che allora si intervenga per legge su questo: che sia ridefinita la missione dei servizi pubblici in termini di nuovo modello di sviluppo e che su questa rinnovata missione si costruisca un vero e proprio schema di politica industriale e di investimenti pubblici. Che la si smetta con l’infinito gioco gattopardesco delle riforme e controriforme e ci si occupi finalmente delle questioni serie (e di sinistra).
*docente di Economia Applicata – Università di Sassari
